或許大多數廠家都沒想明白，為什麼混動車型那麼多，唯獨比亞迪一家賣得特別好。到底是DM-i的插混系統比較領先，還是比亞迪自身的營銷特彆強？
以3月插電式混動車型銷量為例，比亞迪旗下車型銷量包攬了前8，其中最走量的秦和宋甚至爆賣了55000輛，讓所有對手望塵莫及。
即便把這份成績放在整個混動車型大類里，比如油混、增程、多擋DHT等動力方式，比亞迪的DM-i也依然火熱。
其實，從其他品牌的技術宣傳參數來看，它們的混動技術並不差，尤其是多擋位DHT的複雜結構和創意設計也帶來了不俗的性能提升，兩田的油混更是深耕了幾十年。
但是，比亞迪在插混系統方面的技術創新和升級速度明顯更快，也更符合真實的國內國情，這就是其在市場上獲得領先地位的重要原因之一。
能充電的時候充電開，沒電了也能加油開，DM-i又能有電車的低用車成本和駕駛體驗，還能解決電車的里程焦慮。而且由於採用單擋直驅的方式，DM-i結構更簡單，配合比亞迪的產業鏈涵蓋最重要的三電到發動機。相比其他品牌的混動車型，比亞迪的車型價格更為親民，同時保持了較高的配置和性能水平，這吸引了很多消費者的關注。
啟辰DD-i集百家之所長
打不過就加入其實挺好的，如果說未來插混市場還能否衝出一匹黑馬？或許集百家所長的啟辰DD-i能出乎所有人的意料。
先聊聊啟辰DD-i的結構。從設計理念來看，啟辰DD-i與比亞迪的DM-i很相似，都是採用了單擋直驅的結構，由大功率電機驅動、大容量電池與高效能發動機共同供能的混聯電混架構，具備電驅化產品的所有優勢。
具體到產品來看，作為啟辰混動技術下的首款新車，啟辰大V DD-i的綜合參數為1132km綜合續航里程、18.4kWh電池容量，110km純電續航里程。
所以，新車擁有同級領先的0.85L百公里綜合油耗、12.2kWh百公里電耗、4.3L百公里饋電油耗，讓消費者享受到更低的用車成本。同時，新車依靠高效的1.5T十佳發動機，其額定功率120Kw，峰值扭矩230Nm，實現大功率補電和發動機功率0限制的優點，整車性能零百加速7.9秒內。
總結下來，啟辰DD-i的幾個特點糅合了DM-i和其他國產多擋DHT混動系統的優勢。
其一，曾有部分比亞迪車主表示，搭載1.5L發動機的比亞迪DM-i混動車型在130KM/h的高速下再加速，會受到發動機充電限制，導致提速緩慢，而啟辰DD-i搭載的1.5T發動機則解決了這一問題。
其二，其他國產多擋DHT混動系統車型極速高，擋位多。理論上來說，結構越多越能適應更複雜的路況，但系統複雜度與調教難度甚至是成本也是更高的。所以採用了單擋直驅的啟辰DD-i可以更平順，成本更低，更可靠。
其三，在揉合了其他產品的優點後，啟辰也展現出了自己的技術領先，在冬季低溫的條件下，超混動大V採用行業首創的低溫能量遷移控制技術，利用全維能量管理控制演算法，精準高效地實現功率的輸出和卸載, 精確打切，解決了PHEV車型在低溫環境因電池回充能力受限的問題。而仔細調教的Auto.E單踏板系統，可以通過智能匹配加減速演算法，實現加減速的順滑切換，操作簡單，複雜路況均可單踏板應對。操作難度大大降低，極大提升了駕駛過程的舒適性。
優勢互補，用特色迎戰強敵
除了混動結構上的優勢，啟辰這個依託日產背書的品牌在產品打造上，尤其擅長舒適性與智能化。
擁有日產5連桿後懸掛、高性能底盤、零重力座椅的超混動大V在操控性能和舒適性上有極大的領先。在試駕當天的賽道部分，從麋鹿測試、顛簸路段等高難度挑戰項目表現來看，的方向盤轉向更加靈敏精準，彎道操控響應快。無論是蛇形繞樁還是麋鹿測試，它都能輕鬆過關，巧妙迴避障礙物。
而在道路試駕部分，厚實的底盤和柔韌的懸架面對小溝小坎都能很好地過濾細碎的震動。即便是一些無法避免的震動，寬大柔軟的零重力座椅也能很好地為身體提供支撐和減震，日產車型的味道非常濃厚。
而在智能化方面，新車擁有多維迎賓模式，智能手機虛擬鑰匙輕鬆喚醒車輛，配合前臉的葉片輕盈揮動，貫穿式前燈分段逐級點亮以及VSP迎賓聲效同步啟動，兼備科技感與儀式感；同時取消一鍵啟動開關，配合同級獨有的主駕座椅ODS功能，超混動大V實現了人車無感交互，上車即上電，進一步簡化用車流程，讓每一次出發都更絲滑簡單。
綜述
從出走到回歸，啟辰的發展路並不順利，在當年催生了一個全新品類——「合資自主品牌」的大環境下，最終活下來的只有上汽通用五菱和東風日產啟辰。近年來，啟辰的市場表現下降明顯，究其原因，缺乏核心技術和現象級爆款產品是制約啟辰發展的關鍵。
而如今，在超混動大V這款頗具前瞻力產品的帶領下。啟辰是否能重新崛起呢？
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