前言
今年1月，延續13年的新能源汽車補貼正式取消，壓力之下，新能源車企產品紛紛漲價。特斯拉則趁機高舉價格屠刀，大幅降價，據聞3天收穫3萬個訂單。
儘管特斯拉來勢洶洶，但在延續13年的補貼政策促動下，中國成長為全球第一大新能源汽車大國，產銷佔全球比重超過50%。補貼政策的完全退出，意味著中國新能源汽車基本步入市場驅動的狀態。
補貼政策本身，在十三年中也經歷了起起伏伏，多次調整。事實上，中國的新能源汽車補貼政策史是由完全不同的兩個階段組成。
2016年11月，北大國發院，一場「世紀辯論」正在進行。辯論雙方皆是北大聲名在外的經濟學家，也是一對「老冤家」。
林毅夫作為凱恩斯主義的改良者，主張「有效市場」和「有為政府」共同發揮作用；張維迎則繼承了哈耶克與雄彼得的衣缽，認為自由主義市場經濟和企業家，才是讓產業向前的關鍵動力。
幾乎完全相左的研究路徑，讓兩人在過去數十年針尖對麥芒。只不過在中國，政府顯然更偏好林毅夫支持的產業政策路線。無論是古老的紡織和鋼鐵，還是新興的晶元與光伏，政府主導的產業政策作為有形的手始終大力揮舞，引導舊產業升級，新產業啟動。
新能源汽車，是中國產業政策最新的一片試驗田，目標是彎道超車，讓中國拿下這顆「民用工業皇冠上的明珠」。
但在2016年，以補貼為核心的新能源汽車產業政策，卻迎來了失靈時刻——在低門檻的補貼政策下，一批企業「用腳造車，用心騙補」，營造虛假繁榮。補貼政策步入第七個年頭，投入千億量級資金，中國新能源汽車產業仍是大而不強。
值此背景，張維迎大聲疾呼，「鼓勵套利的制度不可能促進創新」，痛陳產業政策積弊。由此，張、林二人辯論打響。
誠然，關係國計民生的政策不會由一場辯論決定。但以這場辯論為界，中國的新能源汽車補貼政策，被劃分為了兩個世代。
繞開大道，佔領兩廂
在中國，絕大多數政府推動的革新都是從試點開始的，新能源車的發展亦不例外。
2009年，新能源車「十城千輛」推廣計劃拉開大幕，13個城市開始以補貼整車銷售的形式，推動公共交通的新能源化尤其是電動化，補貼對象主要是計程車與公交車。
以今天的眼光來看，這純屬搞錯了主要矛盾——在中國，計程車與公交車總量不過200萬出頭，占機動車保有量僅1%不到。
但這個選擇有其客觀原因，也有其時代背景。
從客觀條件上來說，一方面是因為當時的動力電池過於昂貴，一度電的成本高達上萬元，個人買單的可能性非常低，而政府可以通過集中採購的方式來補貼市場，帶動市場成熟；另一方面，公交車的路線較為固定，更容易布局補能設施，不用一次性投入巨額資金。
雖然這兩年全球人民都日漸接受了「新能源汽車看中國」這一事實，可在十三年前，國內新能源汽車其實與國外差距明顯。沒有燃油車那麼大，但依然讓決策部門如坐針氈。
2010年，時任工信部副部長苗圩出席一場論壇，講到新能源車時，口中沒有任何好消息，全是問題[1]。
面對現實差距，中國政府選擇以真金白銀激活新能源汽車產業，並敲定「繞開大道，佔領兩廂（亦稱兩頭擠）」的策略[2]——即先發展技術要求不那麼高，外國車企不強勢的新能源商用車、微型車，帶動技術成熟後，再進軍主流新能源乘用車市場。在設想中，5年內新能源車將實現初步的市場自我驅動，屆時補貼會開始退坡。
這一路線指引下，新能源汽車發展早期順理成章地「重商用、輕乘用」。伴隨而來的情況則證明，計劃趕不上變化。
因為對應的補貼範圍與力度有限，本該在新能源車產銷中逐漸佔主導的私人市場，遲遲未能激活，直到2013年，私人新能源汽車銷量仍然很低， 只有寥寥數千水平。主管部門對此很著急——即使中國變成全球第一大新能源計程車大國和新能源大巴大國，但距離新能源汽車強國還有十萬八千里。
其實，補貼政策的傾向，對市場的影響比想像中更加顯著：只補貼車輛的政策造成資源向整車聚集，呈現出「重整車，輕上游零部件、下游使用端」的特點。
輕上游造成關鍵零部件尤其是電池的落後，反過來限制了新能源車的產品力：要麼是續航不夠，要麼是性能不行，要麼是安全性有問題；輕下游則造成充電樁的建設動力不足，新能源汽車私人車主充電難，充電樁運營方找不到足夠的客戶，雙方陷入雞生蛋，蛋生雞的難題。
除此之外，作為補貼政策的延伸，地方政府補貼也以特有的方式，給新能源車推廣添堵而非助力。防止肥水流了外人田，地方政府常常為本地車企推出定製化的地補條例，這帶來的結果是：
很長一段時間中，上汽榮威e系列虎踞上海，北汽e系列龍蟠北京，比亞迪e系列鎮守深圳的格局不曾改變。更多不知名車企則在地補保護下低質競爭。
作為主力的私人乘用車市場未能激活，新能源汽車市場放量緩慢，2013年，國內新能源汽車產銷1.75萬輛。而在美國，這一數據是9.6萬輛。
「繞開大道，佔領兩廂」的策略，眼瞅要演變成「放棄大道，困守兩廂」的局面。
加大劑量
2014年秋天，時任科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩相繼在北京會見了來訪的馬斯克。在友好的氛圍中，矽谷鋼鐵俠承諾特斯拉將在中國加大投入，兩位部長也亮明了中國政府優化營商環境、歡迎國際優秀產品的態度。
毫無疑問，這兩場會面為4年後特斯拉上海工廠拔地而起，國內車企摸著特斯拉過河的局面奠定了重要基礎。這是中國式改革屢試不爽的方法：學習所有可以學習的先進經驗，團結一切可以團結的力量。
但站在2014年當口，一頭是節能減排、產業升級的刻不容緩，一頭是新能源汽車發展的不及預期，新能源車彎道超車的計劃自身差一點就要迷失在彎道里，特斯拉的遠水難救近火。此時最能立刻見效的，是形式更多元、覆蓋更廣的補貼，和更有力度的政策支持。
這一年，一系列為新能源車產銷助力的政策調整隨之而來。
2014年初，時任國務院副總理馬凱表示，考慮到產業環境，將放緩補貼退坡腳步。
同年九月，對新能源汽車免徵購置稅的政策開啟，更顯優惠——購置稅為汽車售價的10%，將其免除意味著每輛車的購置成本會至少節省上萬元。
也是在這一年，國網開始向社會資本開放充電樁的建設、運營，並鼓勵車主自建充電樁，意圖發動群眾力量解決充電難題。
與此同時，決策部門亦發現，在占電動汽車成本大頭的關鍵零部件動力電池上，中國依然被日韓大廠甩開了身位。
2015年3月，《汽車動力蓄電池行業規範條件》應運而生。當年11月第一批符合條件的企業名錄公布，三星sdi西安工廠，lg南京工廠均未入選。
此後四年，名單四度更新，無一家外資動力電池企業入選名錄。對這一文件，行業稱之「動力電池白名單」，原因在於，文件與補貼掛鉤。在實際操作中，未使用白名單內企業電池的新能源汽車將無法獲得補貼。
這份白名單為尚在襁褓的本土動力電池企業，營造出了一片溫室，孵化出日後問鼎全球的中國電池力量。
而最直接的調整，是新能源補貼政策施行地區和對象的擴容。比如8米長的中巴車也納入補貼，而一輛新能源中巴在國補+地補的雙重補貼下，可以獲得超過60萬補貼，可以覆蓋甚至超過車輛成本。
對動力不足的新能源汽車產業，這顯然是一支立竿見影的腎上腺素。2014年，國內新能源汽車爆髮式增長，分別產銷7.85萬輛、7.48萬輛，比上年分別增加3.5倍和3.2倍。
然而，劑量兇猛的補貼漫灌而下之時，相應的對企業的監督機制卻沒有跟上。這使得新能源汽車補貼呈現出極其明顯的「重獎勵，輕處罰」特徵。
這最終醞釀出一場席捲行業的風暴。
殘暴歡愉
2015年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》來到第一階段收官之年，按照規劃，當年年底，國內新能源汽車要累計產銷50萬輛。這看上去是個不可能完成的任務——此前六年，國內新能源汽車累計產銷不過10萬輛左右。
但有明確kpi的產業向來不缺奇蹟。2015年一年，國內新能源汽車產銷達到34萬輛，累計銷量超過44萬，距50萬輛的目標僅一步之遙。
而奇蹟之中的詭異之處在於，新能源汽車的產銷在12月脈衝式地爆發達到近10萬輛，1月更比六年強。連863「節能與新能源汽車」重大項目專家組組長歐陽明高也忍不住犯嘀咕，中國當月生產的客車趕上了世界其他區域的總和，實在不太正常[3]。
2016年，這層窗戶紙被中央捅破，年初財政部牽頭髮文，徹查新能源騙補事件。8月，調查結果公布，五家新能源客車企業因違規套取新能源補貼被罰。其中玩得最野的吉姆西，幾乎在2015年最後一個月完成了全年生產量，只為趕上還未退坡的補貼末班車。
此後，騙補事件掀起了比想像中更大的風波——儘管整治對象被中央精準鎖定在五家客車車企，但仍有其他車企的經銷商，在留下控訴車企騙補的舉報信後，在辦公室內自縊身亡。
即使是在調查中安全落地的新能源乘用車，也因為特別的推廣模式引發了爭議：
車企競相成立出行公司，將出產的新能源車賣至旗下出行平台，左手倒右手，便獲取了補貼。而在多年以後，大批因品質低下、運營成本高企而被閑置的新能源車，貢獻了一處又一處「共享汽車墳場」。
事件影響深遠到，直到今天，部分群眾在提及電動汽車時的第一印象，仍是「騙補」。
種種亂象，促使北大國發院在2016年11月發起了張維迎與林毅夫的辯論。
但無論是反對方還是支持方，都認同新能源汽車產業政策到了不得不改的時候。在張林兩人的爭論聲中，新能源汽車補貼政策開啟了力度空前的修正：
一方面，2017年後的補貼政策要求，營運用新能源車需滿足兩年行駛2萬公里，相關部委委託北理工建設新能源汽車國家監測與管理平台，對車輛運行數據進行監控，由此堵死了大規模騙補的可能。
另一方面，補貼政策由普惠式轉向扶優式，對新能源車續航里程、電池能量密度、電耗等提出一系列需求，以指標壓力引導企業進行技術、產品升級，鼓勵優勝劣汰，優質企業做大做強。
後補貼時代
在2017年的大修正之後，新能源汽車補貼政策將汽車產業「扶上馬送最後一程」的使命愈發明顯：一邊擇優，一邊退坡，將產業的未來交還給逐漸成型的市場。
如今來看，修正後的補貼政策，在額外經歷了因疫情影響的兩年延長期（原本計劃2020年結束即完全退出）後，的確助推中國新能源汽車產業實現了彎道超車的目標：
如今的中國新能源汽車產業領先全球，在去年1~9月，中國新能源乘用車的銷量突破356萬輛，在全球新能源汽車的佔比約62%。去年前10個月，我國乘用車銷量達到1634萬輛，其中，國產品牌銷量佔比歷史性突破50%，達到53.2%，其中新能源汽車是主要貢獻者。
產業做大之餘，也在做強——原本中國企業削破頭也無法擠進的豪華車市場，在電動時代卻出現了自主品牌將bba斬於馬下的境況。在30萬以上車型取消補貼的2021、2022年，中國電動汽車品牌面對老牌豪華車企也越戰越勇，長期霸佔細分市場冠軍。
然而，在這個過程中，即使是經過修正後的補貼，也仍然以不符合政策制定者初衷的形式，擾動著市場。
比如補貼的每年退坡，原本用意是防止補貼在短時間內從高額變為零，造成車企休克。
而在施行中，政策一方面要求補貼年降，另一方面對電池能量密度的要求又一年上一個大台階，這引導企業紛紛啟用能量密度更高但安全性更不穩定的電池，也迫使企業必須每年對技術與產品進行更新，但汽車行業這一更新周期通常在2-3年乃至更長。
政策的硬性要求與眾多企業有限的技術力、開發資源之間的矛盾，導致的是更激進的產品選擇，以及被壓縮的產品開發驗證周期——這意味著安全隱患。
在2019年初，雲度新能源汽車董事、總經理劉心文就表達了他的擔憂，「比能量的提高是一種技術的追求，無可厚非，但都往一個高續航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。[4]」
正是在這一年，補貼政策驅動下，高能量密度的ncm 811動力電池開始批量裝車。但很快，熱穩定性較差的811電池開始接二連三地出現起火事件，最終不得不放緩上車。
而補貼政策對純電路線的欽點和傾斜，也在一定程度上壓制了其他新能源路線——在國內，兼顧節能減排與用戶里程焦慮的插混與增程式新能源車型，被認為是過渡時期的最優解，但在補貼額度差距下，其數量與增速始終與純電車型有不小差距。
但在補貼逐漸退坡、走向退出的近幾年，中國新能源汽車產業逐漸從「政策市」走向「市場市」。在這樣的環境中，張維迎所述的企業家精神，又逐漸顯現出作用——
補貼政策鼓勵的方向之外，一些企業發掘最真實的市場需求，在不那麼被補貼照顧的支流上，反而開出了奇葩：包括比亞迪堅持多年的混動（dm-i），理想屢屢被吐槽的增程，以及五菱壓根不要補貼的電動小車。
與此同時，2022年，新能源汽車銷量提前撞線預計2025年才能達到的目標，又遠遠超出決策部門對市場質變後的加速度預計。而在產業政策並未以大幅補貼加碼的汽車智能化領域，中國軍團也組建起了全球領先的產業鏈。
這又反映出，產業政策並非萬能。
尾聲
物理世界中有真空中的球形雞，現實世界卻沒有完美的市場機制和產業政策。無論是補貼政策的制定，還是調整、修正、打補丁，或者是本身不採用產業政策，都大概率是一個不斷尋找次優解的過程。
不管是一個產業還是一個國家，發展的常態都總是在不斷得到次優解，在對次優解的學習中逼近最優（ 即便幾乎從未到達）。
而今，當政府想要制定另一個重要的產業政策時，新能源汽車的補貼十三年，既是經驗，亦是殷鑒。
參考資料：
[1] 苗圩在北大光華新年論壇的講話，新浪財經
[2] 孫逢春：造電動汽車的中國「心」，中國科學報
[3] 歐陽明高：高額補貼致新能源商用車產量超常規增長，商用車新聞
[4] 補貼退坡在即 比能量密度仍會是關鍵指標嗎？第一財經
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-