今年兩會，氫能發展成為熱議話題。2026年政府工作報告提出，設立國家低碳轉型基金，培育氫能、綠色燃料等新增長點。
氫燃料電池汽車作為氫能產業下游重要的應用場景，其發展情況備受業內關注。繼過去兩年多地推出區域燃料電池汽車高速費減免等政策後，全國人大代表、億華通董事長張國強在今年全國兩會提出，高速公路是加速氫能和燃料電池汽車突破產業發展瓶頸、探索市場化運營模式的關鍵舉措，建議統籌規劃全國氫能高速示範路線、氫能供應等，加速燃料電池汽車規模化發展。
燃料電池汽車雖在國內氫能產業鏈布局中先行一步，但受基礎設施等因素制約，當前保有量較《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》提出的階段性目標尚有差距。據中汽協數據，2025年國內燃料電池汽車保有量約3.13萬輛，銷售車型以貨車為主。
「貨車佔主流，是因為其具備一定補能優勢及利用自有氫源更具經濟性，疊加行駛路線相對固定，加氫站布局建設成本也相對較低。」卓創資訊分析師程祥梅認為，在未來交通領域推廣中，貨車為主要銷售車型的趨勢還將延續。
為鼓勵燃料電池汽車規模化推廣，2024年以來，山東、四川、陝西、吉林、湖北、河南及山西呂梁、內蒙古鄂爾多斯等多地相繼出台燃料電池汽車高速通行費減免等扶持政策。實際運營驗證，高速通行費減免確實對降低燃料電池汽車運營成本有重要影響。
張國強介紹，以河南省一輛49噸重卡為例，據測算，目前燃料電池汽車單位運輸成本約為同類型燃油車的1.3倍，若減免全部高速通行費，其單位運輸成本可降低約20%，每年能節省約20萬元高速費，經濟性超越燃油車。自2025年河南實施氫能貨車免收通行費政策以來，當地氫能貨車數量已實現約72%的增長。他表示，高速物流場景正成為推動燃料電池汽車規模化、商業化應用的關鍵突破口。
不過，張國強也提出，當前各地氫能高速示範仍存在明顯局限，運營範圍多局限於省內或局部特定區域，跨區域協同聯動機制尚未建立，示範效應與輻射帶動能力不足，難以有效支撐燃料電池汽車產業規模化發展，對整體產業提速升級的推動作用相對有限。
因此他建議，強化全國氫能高速示範頂層設計。在國家層面建立專項管理機構，統籌規劃全國氫能高速示範路線、氫能供應等，連點成線、織線成面，科學有序推動全國氫能高速示範線建設。
同時，加大氫能高速示範支持力度。國家層面，出台氫能高速專項支持政策，全國範圍內燃料電池汽車免收高速通行費，並引導逐步降低氫氣終端加註價格，持續提高燃料電池汽車經濟性；地方層面，因地制宜探索氫能高速特色場景，出台車輛購置補貼、運營補貼、加氫站補貼等資金支持政策，推動氫能高速示範加快落地。
在基礎設施規劃與區域聯動上，張國強建議，沿氫能高速主要線路適度超前布局加氫站，並沿線布局制氫廠、輸氫管道，同步開展邊坡光伏現場制氫等先進模式試點應用，為燃料電池汽車高速運營提供綠色穩定、成本低廉的氫源。同步建立國內規模化輸氫網路，緩解氫能資源與用氫需求的區域錯配問題，並建立全國氫能高速大數據平台，整合加氫站運營、車輛運行、氫氣供需等數據，實現全鏈條數字化管控與智能化調度。
(本文來自第一財經)
