日常代步殲20油耗太高，來一輛猛士M817還是可以的

這樣的傳統分類在新能源時代正在變得模糊，比如理想i8作為純電suv在造型上很像mpv，從側面看有賓士r還有本田奧德賽的樣子，蔚來et9介於suv和獵裝之間，有suv的底盤高度和立面迎風前臉，但又有保時捷帕拉梅拉獵裝的屁股造型。

造型界限的模糊是一方面，功能使用上的變化則更大，硬派越野和城市suv的界限就在模糊。

1、燃油越野車布局太擰巴

燃油車因為發動機和變速箱的原因，存在很多物理上的受限，比如縱置發動機和變速箱沿車頭中心線縱向布置，因為是中心線布局重量分布更均勻，操控底子更好，機艙左右側橫向空間寬裕，預留足夠的空間給懸架系統，可以上雙叉臂，橫置發動機和變速箱並排放置，佔用發動機艙橫向寬度很大，雙叉臂上下叉臂需要橫向展開，空間不夠，只能拖鞋麥弗遜。

但也有特例，比如發動機小型化、縮短髮動機橫向空間、調整雙叉臂的材料和幾何角度、沃爾沃和本田謳歌就是這樣處理。

麥弗遜是單手撐傘，雙車臂就像兩個手握傘，彎道支撐性更好、輪跳軌跡控制更精準，操控確實更好，但縱置發動機和變速箱侵入了過多駕駛艙，中控台區域橫向寬度增加，擠壓腿部空間，甚至油門和剎車位置得偏右，副駕駛區域腳步空間受限。如果是縱置後驅車型，後排地板凸起，堪比珠穆朗瑪峰。

同等車長或者軸距的情況下，縱置發動機操控好但空間小，縱置發動機意味著更豪華，怎麼看是不是縱置發動機？有一個數據叫l113，指的是前輪輪心到油門剎車踏板的位置，發動機排量越大，缸數越多，發動機越長，l113越長，從而塑造了豪華車型、超豪華車型很有辨識度的車身比例。

在城市suv的基礎上，硬派越野的受限更多，非承載式車身結構大梁保證了車身結構強度、抗扭性更強，犧牲了車輛的重心和舒適度，城市駕駛，側傾會明顯，濾震效果不好。大梁也讓車身增重不少，油耗自然也高不少。

整體橋懸架、分動箱、傳動軸、機械差速鎖布局都會影響到底盤結構布局，從發動機調教上看，同狀況下硬派越野優先追求更大的扭矩而非馬力，因為越野場景的核心訴求是低轉高扭，更好得脫困和爬坡。這就導致硬派越野發動機在設計上的不同。

硬派越野車發動機普遍採用小缸徑、長行程活塞結構。長行程活塞能通過更長的曲柄力臂放大扭矩，尤其在低轉速區間（1500–3500rpm）即可爆發峰值扭矩，但受限於活塞往複慣性，高轉速性能受限（通常紅區<6000rpm）。長行程設計就像「大力士」，動作不快但發力猛，適合越野時的攀爬、拖拽，不用頻繁拉高轉速。

相對應的另一個極端是公路性能車則傾向大缸徑、短行程，活塞運動慣性小，可輕鬆達到6000甚至7000rpm以上高轉速，通過高轉速實現大馬力，但低轉速扭矩較弱。大缸徑短行程更像「短跑選手」，動作敏捷、轉速飆升快，靠高轉速實現強勁馬力，適合公路上的極速和瞬間加速。

suv第一個s是sport運動，雖然不是公路性能車極致的大缸徑、短行程，也會適當追求運動和速度，而不是追求小缸徑、長行程大大扭矩脫困，城市公路高速駕駛並不是硬派越野的強項。

2、中國越野車玩明白了

從技術原理上硬派越野和城市suv涇渭分明，硬派越野想要舒適得價錢，且不說路虎衛士、賓士g、蘭德酷路澤，牧馬人、普拉多、三菱帕傑羅也是少數人的選擇，想要三把鎖、大梁就意味著舒適性很差。

從燃油車路子上出發，坦克300打破了越野貴族化，首先把價格打下來，平價就可以買到三把鎖、大梁還能有不錯的舒適性，更進一步坦克500，還有加入p2電機的hi4-t，讓硬派越野向電動化走了一步。

接下來是方程豹5通過更多的電機讓電越野正式出現在大眾視野，dmo混動越野平台，採用縱置1.5t高功率發動機與三電機的組合。其中，前橋配備p1和p3兩台電機，p1主要用於發電，p3可繞開發動機獨立驅動半軸，後橋配備p4電機。

很多露營博主都買了方程豹5，給出的理由很一致：智能、舒適、豪華，不追求強越野，輕戶外更適合，大電池不僅省油外放電也讓出去玩多了選擇，領航輔助開長途上千公里很輕鬆。甚至有博主說和坦克300對比起來，感覺越野更強，走交叉軸不需要技巧完全靠大電機蠻力，硬幹。

3、猛士m817和別人都不一樣

猛士m817在這個路上更進一步。外觀造型、內飾豪華程度、智能化、越野能力上都更進一步。

相比於老大哥917，在設計上m817選擇了像城市suv靠攏，沒有那麼誇張的線條，甚至半封閉式的中網有了新能源車的即視感，內斂、秀氣了很多。相比於917六七十萬的價格m817下探了非常多，前段時間，猛士m817公布了預售價格，pro版預售價32.99萬元，max版預售價35.99萬元。這個價格比方程豹5高，但是低於方程豹8，方程豹是在智駕上選擇華為，猛士m817則是全棧華為合作。

猛士m817使用了全鋁底盤，相比全鋼底盤，重量上同比大幅降低、駕駛平順性提升，在耐腐蝕上，可以做到終生不銹。鑄鋁的全框副車架和轉向節，在上下擺臂和減震器下節叉則使用了更高規格的鍛造鋁合金，鍛造鋁合金，強度更高、韌性更好，可靠性更佳。

猛士m817底盤的另一大優勢是後輪轉向，雙邊20°後輪轉向角度，可實現最小轉彎半徑5.2m，對於suv來說能在窄路更好掉頭轉向，另外還有蟹行模式，前後四個車輪向同一方向最大轉動10°，斜向移動。

動力方面是混動系統採用2擋縱置11模phev架構，1擋大速比放大輪端扭矩，瞬時釋放爆發力，2檔提升燃油經濟性，降低nvh。這就解決了文章前述講到的硬派越野追求大扭矩小缸徑、長行程活塞結構導致高速行駛不理想的情況。

系統最大功率505千瓦，峰值扭矩848牛米，輪邊扭矩可以做到11000牛米，整體動力表現相當於6.0t發動機。5.0t v8版本的路虎衛士最大功率286千瓦，最大扭矩625牛米。賓利添越搭載的是6.0t w12雙渦輪增壓發動機，最大功率447千瓦，最大扭矩900牛米。發動機還有100千瓦持續發電能力，高速保電能力達到153公里/小時。

在今年的粵港澳車展東風猛士展台，筆者研究m817底盤結構的時候，遇到了猛士ceo曹東傑，他對於這台車非常有信心，他認為老魏關於越野車要慢、電車電機慢不下來不適合越野的說法屬於老派的思維，時代變了，電機技術的發展可以應對極端越野工況。

比如猛士m817首次採用了雙電機斷開獨立驅動技術，當前後任一電機突發故障，另一台電機仍能無縫接管，維持動力輸出。

在硬核越野上，沒有傳統的機械差速鎖，猛士m817搭載的猛士智能e鎖，智能扭矩管理實現軸間、輪間動力分配。前後車輪打滑時，差速鎖可瞬間鎖止，將扭矩力100%傳遞至有附著力的一側，確保爬坡、岩石攀爬等場景下的持續牽引力。1秒內完成四輪轉速同步，大幅減少動力延遲，快速釋放最大抓地力。

當輪邊打滑，通過軟體控制實現輪邊限滑，將驅動力轉移到未打滑輪處，三個輪胎打滑，任一車輪有抓地力，車輛仍可脫困。

華為的加入，不止是顯性能看到的華為乾崑智駕ads4和鴻蒙座艙乾崑車雲及乾崑車控，曹東傑舉了個例子，過去車上的電子元器件零部件供應商很多，有的延時是300毫秒，有的延時是100毫秒，最終集成之後，按照延時最高的標準來設置。但是有華為電子電氣架構的加入，延時全部統一，延時還更少。此所謂全棧華為。過去是快速路限80，輔路限50，衚衕里20，現在是全部變成高速120。

舒適性上空氣懸架具備上下150mm調節範圍，向上105mm，向下45mm，越野的時增加底盤高度，城市通行降低，方便上下車，cdc連續阻尼可變減振器在不同路段調整懸架不同軟硬程度，越野足夠硬，城市足夠軟。

配置上城市suv有的舒適，這台車都有，全車內飾91.2%都採用軟包包覆，包覆面積達32㎡，冰箱製冷範圍-6℃～20℃而且是獨立製冷壓縮機，有最大6kw放電功率，丹拿18個高性能揚聲器單元，每個都是獨立的功放通道，nappa真皮座椅前排雙加熱、雙通風、8點按摩。

提到猛士，不得不說一下悍馬，海灣戰爭和伊拉克戰爭，讓悍馬出盡了風頭，基本是好萊塢電影的常客，代表了美軍的現代機械化，沙漠軍刀行動中，高機動性穿插，摧毀了伊拉克的麥地那裝甲師，聲名大噪。悍馬取代了美國過去的m151吉普車，更適應現代戰爭。民用版的悍馬h1 h2一度是有錢人的象徵，紅極一時代表美式力量，有路虎衛士賓士大g提供不了的氣場。雖然有軍工技術下方的噱頭，但高油耗低實用性也被詬病不少。

2002年，東風承接研發任務，先是逆向研究再實現技術創新，2006年第一代猛士定型，第二代猛士2015年研製完成，第三代猛士2019年定型，信息化集成度更高，是模塊化戰術平台。

猛士的民用版917是開始，樹立了一個標杆，m817定價更親民、越野舒適都具備，在粵港澳車展猛士也展出了大量的改裝件，絞盤、拓展、行李架等等，真的可以給用戶提供足夠的情緒價值，自己動手改出一輛自己的「軍車」，搭載不了機槍、火炮，我可以搭載無人機、衛星通訊、無線電、絞盤、燈光系統、行軍帳篷。

日常代步殲35、殲20油耗太高，來一輛m817還是可以的。