文 | 創業最前線，作者 | 魏帥，編輯 | 馮羽
六月底，一汽豐田銷售公司正式結束在京辦公歷史，整體遷入天津泰達msd，與天津生產基地「會師」。
從北京到天津，直線距離150公里、通勤高鐵55分鐘、開車僅兩個小時。然而這場地理位移的背後，是一汽豐田紮根25年後一場牽動筋骨的戰略調整。
自一汽豐田成立以來，北京、天津兩地分屬銷售公司與生產基地，分隔造成的產銷研割裂，在如今慘烈內卷的車市環境下弊端盡顯：信息傳遞遲滯、決策鏈條冗長、協同效率低下成為揮之不去的頑疾。
這場耗時一年有餘的搬遷本身便是一塊試金石：仲裁糾紛泛起、核心人才流失、組織架構震蕩等問題，都暴露了其背後複雜的利益重構與人際暗流。
2025年上半年，一汽豐田交出37.8萬輛的成績單，16%的同比增長在合資陣營中頗為亮眼。但光環之下，是合資品牌整體「以價換量」的無奈。
曾經作為一汽豐田銷量支柱的a級家轎市場，在汽車市場價格戰的衝擊下嚴重萎縮，核心主力卡羅拉更是遭遇滑鐵盧。2024年僅售出11.4萬輛，相較2021年巔峰時期超33萬輛斷崖式下滑近六成。
與此同時，電動化轉型更是「外強中乾」。
自2019年開啟與比亞迪合作製造電動車的項目後，其已經實現多款車型在一汽豐田落地，包括bz3和bz5等。
一汽豐田方面表示，其上半年電動化車型佔比已達49%，然而剖析內部結構，電動化的實現仍主要依靠以豐田傳統ths ii油電混合動力為主力的車型，真正的純電車型（bev）市場表現慘淡。
在外界看來，一汽豐田的電動化始終流於形式，並未真正向中國市場的新能源市場看齊。
今年，廣汽豐田首款純電suv鉑智3x上市，這款深度融合中國新能源汽車產業鏈的產品，已經創下了合資品牌純電suv交付最快破2萬輛的紀錄。
（圖 / 豐田中國官方微博）
對比兄弟公司，一汽豐田已經錯失太久。整合之後，擺在一汽豐田面前的，是「變」字當頭。
1、從北京到天津，變的不只是定位
中國人向來喜歡以某些節點，來證明自己變化的決心。
2025年6月底，一汽豐田進行了一場「京津大遷移」。
原本位於北京東三環中路1號環球金融中心的一汽豐田銷售公司，遷至位於天津濱海新區的泰達msd大樓。
新地址除了毗鄰渤海灣之外，最大的優勢便是距離一汽豐田製造工廠僅半個小時，正式結束了長達數年的產銷分離狀態。
這場150公里的搬遷，看似只是地理位置的變動，實則是一汽豐田在內卷加劇的汽車行業中，為求生存而踏出的關鍵一步。
時間倒回到25年前。2000年6月，一汽豐田在天津經濟技術開發區成立。從最初的泰達工廠，逐漸發展出新一、天津新能源等多座工廠，產品覆蓋當前幾乎所有主銷車型以及新一代新能源產品。
在天津總部成立三年後的2003年9月，一汽豐田銷售公司在北京成立，繼而開啟了持續22年之久的「產銷雙城時代」。
這種產銷分離的模式並不是個例。在合資品牌的時代，諸如北京賓士與北京梅賽德斯-賓士銷售服務有限公司，市場與生產也相互區隔。
但這也僅限於合資的繁榮時代。
「過去的合資品牌幾乎不用怎麼宣傳，幾大品牌直接瓜分了市場，可以說是『躺著賺錢』。但是現在時代不同了，市場的充分競爭尤其是新能源競爭的加入，讓以前以逸待勞的合資品牌們必須要打起精神來，專註於品牌的全面發展和協同。」黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔對「創業最前線」表示。
做出搬遷決定可能是公司高層權衡利弊後的抉擇，但搬遷二字背後，將是一場涉及人員、體制的全面變化。
工作地點的變更、社保等繳納方式、補償方案等等，都將引發一系列的人事問題。
此次搬遷，一汽豐田給出二選一方案：隨遷天津，或接受離職補償。補償方案方面，實行「n+7」補償標準（n為工作年限，每滿1年補1個月工資+額外7個月工資）。以一名月薪4萬元、工齡18年的老員工計算，補償金高達100萬元。
人員的波動和團隊的分散不可避免。在業內人士看來，搬離北京相較於其他區位，對員工來說影響更大。「北京員工子女的升學、購車搖號、社保政策都和外地完全不同。」
從繁華首都到工業重鎮，150公里的物理距離或許可以憑藉高鐵和網路技術拉近，但橫亘在傳統產銷體制間的權力溝壑、理念衝突是否也能真正彌合？答案遠非樂觀。
2、a級車市場崩退，增長背後的代價
事實上，相較於其他合資品牌，一汽豐田的銷量成績雖稱不上亮眼，但卻是為數不多還能保持不下滑的品牌。
數據顯示，2024年一汽豐田銷售新車80.02萬輛，幾乎與2023年持平。
一汽豐田方面的數據顯示，其中電動化車型全年銷售38.46萬輛，同比增長36%，佔總銷售比例48%；tnga- k平台以上高端車型全年銷售43.65萬輛，佔比55%。
2025年上半年，一汽豐田在7月1日就率先公布銷量，其上半年累計銷售新車37.8萬台，同比增長16%，實現了銷量的正向增長。
從上述數據來看，一汽豐田似乎仍保持著在中國車市的「遊刃有餘」。但實際上，這份增長的背後，是合資品牌的價格戰紅利與核心市場的萎縮。
首先是價格方面。無可爭議的是，自去年開始的中國汽車價格戰中，受到影響最大的便是合資品牌車型。
懂車帝報價顯示，標準售價為13.18萬元的一汽豐田卡羅拉智電雙擎1.8l車型的價格已經降至10萬元以內，各個配置車型報價優惠都在4萬元左右，實際成交價還有議價空間。
包括亞洲龍、榮放等暢銷車型，終端報價優惠都在4萬-5萬元左右，配置越高優惠越多。曾經的霸榜中級車榜單的車型，都已經下探到了20萬以內甚至15萬級的價格區間。
另一方面，是銷量結構的失衡。
一直以來，日系車都是節能性價比家轎的首選，在一汽豐田的銷量結構中，卡羅拉也一直是銷量支柱的存在。但在新能源汽車時代，這款車也成了被「比亞迪秦們」圍攻得最猛的車型。
懂車帝數據顯示，2024年卡羅拉僅售出11.4萬輛，較2021年巔峰時期超33萬輛暴跌65%。
從銷量位次來看，2022年卡羅拉還能夠在全車型銷量排行榜中排名前列，2022年6月和2022年12月，分別以3.32萬輛和3.36萬輛的月銷量排名全車型榜單的第4位。如今，已經跳水至排名第75位。
在比亞迪等新能源汽車品牌「電比油低」的定價策略（秦plus起售價7.98萬元）下，傳統a級燃油車似乎已經失去了性價比。
而在新能源汽車品牌環伺之下，一汽豐田卻始終並未實現電動化的全面轉型。其所謂的電動化，仍是以豐田擅長的混動技術為主導。
在其滲透多年的電動化轉型中，純電車型仍仰賴bz3和bz5等少數車型，落後程度可見一斑。
懂車帝數據顯示，一汽豐田bz3今年前6月銷量僅為1.27萬輛，不足熱門車型的單月銷量。
轉型遲緩的代價正在顯現：當廣汽豐田與華為合作推進智電技術時，一汽豐田仍將資源傾斜於混動技術迭代；當行業將造車周期壓縮至20個月時，其首款本土化純電車型bz5直至2025年6月才姍姍來遲。
這種節奏差異，使得一汽豐田在戰場上節節敗退，不免也讓外界為其宣稱的「全面智電化」戰略打上問號。
3、中國需要「更中國」的一汽豐田
中國市場的本土化和電動化都在加速進行中，淘汰賽只是時間問題。
2025年5月，李暉接任豐田中國總經理，這打破了日籍高管壟斷22年的歷史，此舉也被視為豐田向中國市場「放權求生」的信號。
在外界看來，此次產銷研合一的搬遷向外界展示的，更多是一汽豐田變革的決心。
對於一汽豐田來說，中國市場和消費者需要更具含金量的中國化轉變。
此前，豐田為應對中國汽車市場的電動化、智能化轉型，在2025年上海車展前夕正式引入rce體制，將中國研發中心從「全球技術適配中心」升級為「原生創新策源地」。
這種體制變革，比單純的距離調整更關鍵。首款中方主導的純電車型bz5，正是這一體系的成果，它基於本土洞察設計，價格下探至12.98萬元，直擊主流市場，這款新車已於今年6月與中國消費者見面。
在bz5之前，rce牽頭開發的第一款純電車型——廣汽豐田鉑智3x已經實現首月交付訂單1.5萬輛。
市場銷量的反饋最為直接，也最為真實。
需要承認的是，豐田在中國的電動化浪潮中始終是保守的那一個。
本土化協作的不足、市場反應的滯後以及對於混動、燃油車技術的偏執，「拖累了」中國合資公司的發展，也錯失了發展的良機。
一汽豐田錯失的不僅是技術窗口，更是本土融合機會。如今的體制調整伴隨陣痛，內部協同仍需時間磨合。
「真正的轉型絕不是表面數據，深度擁抱電動化和本土化才能重塑競爭力。」有業內人士感嘆。
距離易改，體制難調。一汽豐田的150公里之路，只是轉型馬拉松的起點。未來，能否將協同轉化為持續競爭力，還需看其深層改革的決心。
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