現在的新能源汽車,20萬以上如果沒有800V架構,都會被消費者所質疑了。
但是前幾年,800V高壓平台還是百萬級豪車的獨有配置,全球第一款800V高壓普通的車型是保時捷的taycan,售價為89.8萬~183.8萬,現如今越來越多的車型,還是用上800V快充,甚至它的入手門檻已經低於20萬元了。上汽智己LS6搭載准900V高壓平台,起售價22.99萬元,最大工作電壓高達875V,而搭載了800V高壓平台的小鵬G6起售價甚至低於20萬,是目前入手門檻最低的800V架構的車型。
華為董事、華為數字能源總裁侯金龍表示,隨著SiC技術成熟和成本下降,預計800V平台架構會成為華為系車型標配。《中國高壓快充產業發展報告》也預測,到2026年年底,國內800V車型銷量滲透率將達到50%。
800V快充之所以成為了中高端電動汽車的標配,是因為理論上,這項技術確實可以大大提升充電效率,大幅減少充電時間,因此,800V高壓架構,和智能駕駛一樣,成為了車企提升自己溢價能力的標籤。但是,也有人在質疑,800V快充的實際效果以及對於電網的負荷問題。
800V快充理論上確實可以達到車企宣傳的,充電10分鐘,續航200千米的效果,但是有前提條件,比如說,要在800V的快充樁上充電,並且沒有其他車跟你一起「搶電」,一旦充電站同時充電的車型很多,你的充電速度只會大打折扣。
不過話說回來,論「搶電」的能力,800V的車型,一般要比400V的車型更強,所以這也算800V的一個優勢。
很多人擔心,800V快充對於電網的負荷過大,現在支持800V快充的車型還不算多,但是一旦這項配置成為標配,那麼就可能影響電網了。在這裡,我們要闢謠一下。
超高功率快充,對於電網目前的影響,其實不是電夠不夠用的問題,而是局部的配電網問題。
根據數據顯示,2023年全國發電量是94564億千瓦時,2017年風電浪費419億度,2018年,國內棄風電量達到277億度電,其實國內目前的發電量,是完全夠用的,隨著西部地區風能和太陽能的開發,國內的發電量,除了遇到了罕見的高溫天氣,導致可能缺電之外,其他情況下根本不可能缺電,可控核聚變技術突破後,缺電就更不是問題了。
以國內現在2500萬輛新能源車保有量來計算,就算全部都是電動汽車,那每百公里耗電15度,每年跑2萬公里,也才耗電750億度電,這點電,連每年放棄的風電、太陽能電的總量恐怕都比不上的。更何況,這裡面還有不少混動車型,而如果十年之後,新能源汽車的數量翻了10倍,其實用電量也不算大,因為我們發電量也是會增長的。
發電量不需要擔心,真正的問題其實是在配電網上,很多城市的配電網,當時建設的時候,至少為了滿足居民用電,壓根就沒想到未來會接入這麼多大功率的快充樁,因此,如果某個區域的快充站非常多,可能會導致電網功率波動太大,出現跳閘停電等問題。
不過啊,這個問題也會慢慢解決,可以通過虛擬電網、儲能站等方式,慢慢去改造電網,提升配電網的負載能力。前不久,在國家能源局印發了《配電網高質量發展行動實施方案(2024—2027年)》,其實也寫清楚了未來配電網的建設方向。
比如說,緊密圍繞新型電力系統建設要求,加快推動一批配電網建設改造任務,補齊配電網安全可靠供電和應對極端災害能力短板,提升配電網智能化水平。
組織開展配電網可接入充電設施容量研究,引導充電設施合理分層有序接入中低壓配電網,並針對性提出擴大接入容量的方案、舉措和時限要求。
所以說,大家不需要太過擔心電網受不受得住的問題,那是杞人憂天,新能源汽車發展是大勢所趨,也是國家戰略,不是一部分人的反對就可以阻擋的,所有的問題和戰略也會被逐步解決。