自7月寶馬中國回應將退出價格戰開始，寶馬在國內的銷量也隨之下降。6月寶馬在國內的銷量達到了55631輛，創造了僅次於今年1月以來的第二高的銷量成績，到了7月份寶馬旗下3系，X1，X3等多款車型環比出現下滑，總銷量也來到了48991輛，跌破5萬大關，而到了8月份，寶馬汽車的銷量跌幅則進一步加大，旗下12款在售車型除已經停產的寶馬X2（銷量腳較小沒有參考性）之外，其餘11款車型銷量均出現了不同程度的下滑，其中主力車型3系首次跌破萬輛大關，而總銷量僅有34875輛，環比跌幅達28.8%，而2023年同期寶馬銷量為60118輛，同比暴跌42%，幾近腰斬。
品牌銷量排名來看也從6月的第7名下滑到了8月的第15名，銷量排到了日產和捷途之後，創造了近3年來的新低。
作為對比，「BBA」豪華三強中賓士8月賣了49506輛，奧迪賣了47900輛，已大幅拉開了同寶馬的銷量差距，值得注意的是8月寶馬旗下車型中未有一款銷量破萬，就連銷量最高的寶馬3系也僅售出7921輛，5系僅售5600輛，電車主力車型寶馬i3更是狂跌至2144輛，不到6月的三分之一，那麼在如今的國內車市都在卷價格，卷配置，卷產品力的時候，寶馬汽車為什麼選擇一條與眾不同的路，逆勢而為呢？
其實這也是寶馬汽車的無奈之舉，早在2023年寶馬汽車就已經採取了低價策略以促進銷量，而且效果較好，當年在大中華區銷量取得了4.2%的增長，但是利潤卻下滑了34.5%。進入2024年，在國內一眾新能源車企價格內卷的倒逼之下，寶馬汽車為維持其銷量份額，也進一步跟進降價，最有名的就是推出了17萬的寶馬i3，其他主力車型價格降幅也都在20%以上，但是買賬的消費者卻不多，導致今年上半年大中華區的銷量下滑了4.2%，犧牲利潤，銷量卻還降低了，這讓許多經銷商開始出現虧損。
為了維護品牌溢價，避免陷入低端化競爭，同時寶馬想要保持住利潤率，確保有足夠的資金來支持新技術的開發和產品創新。但是寶馬卻忽視了一個重要事實，在當今的中國市場，消費者對豪車的定義已經發生了變化，對待購車也更加的理性，他們更看重產品本身的價值，而不是單純的品牌溢價，而這也就導致了寶馬在漲價後銷量迅速下滑。
最後從寶馬漲價後的銷量情況也反映出，在當今的中國汽車市場，品牌不再是「硬通貨」，在消費者的眼裡「BBA」這些傳統豪車的產品力可能還不如一些新勢力車型，時代已變，中國消費者的購車習慣也發生了變化，曾經買車只看品牌，買漲不買跌的情況已不復存在。
