經過一季度的洗禮之後，很多車企都逐漸走出年後的銷量陰霾，加之北京車展提供不錯的銷量增量，讓前者在4月大多收穫喜人的成績。
然而，作為自主龍頭，上汽集團卻沒有在最美的人間四月天里迎來高光。根據官方發布的銷量數據來看，2024年4月上汽集團整車銷量36萬輛，同比下滑3.7%。其中，新能源車銷量7.5萬輛，同比增長9.3%；出口及海外市場銷量9.2萬輛，同比增長2.7%。
綜合1-4月的整體情況來看，上汽集團累銷119.4萬輛，同比下跌5.6%。其中，新能源車累銷28.5萬輛，同比增長35.4%；出口及海外市場銷量31.9萬輛，同比減少8.1%。
可以看出，無論是單月表現還是年後的累銷表現，儘管上汽集團在不斷收窄銷量下滑的勢頭，但掣肘於合資公司的巨幅下滑，上汽集團依然掙扎。因此，也難免讓人產生擔憂。
擔憂其一：合資下滑，止不住
銷量主要由三家合資公司支持的上汽集團，在過去吃盡了市場的紅利，不僅實現了年銷量超700萬輛的傲人成績，更憑藉合資車不錯的單車利潤和低投入的研發賺了個盆滿缽滿。
然而，市場的風雲變幻之間，新能源逐漸主導車市走向，那些憑藉新能源車大放異彩的企業陸續實現了彎道超車，成為新時代車市的引領者。相比之下，在燃油時代風光無限的合資車企，則陷入了銷量泥潭，在下行的表現下漸行漸遠。
考慮到合資公司銷量的佔比之重，上汽集團尤為如此，在新時代的大船上愈發站不穩，銷量也從2018年超700萬輛的年銷量到如今勉強超過500萬輛。其中的主要原因便是合資公司止不住的銷量下滑，而從今年的情況來看，上汽通用尤甚。
數據顯示，上汽通用4月銷量僅5萬輛，同比下滑37.9%；今年1-4月，上汽通用累計銷量16.1萬輛，同比跌幅達到驚人的34.9%。不管是單月表現還是年後累銷，都是上汽集團內部下滑最大的子公司。
其實，上汽通用已經在2018-2023年出現連續6年下滑的現象，銷量從為197萬輛跌至100萬輛，失去了銷量上的半壁江山。燃油陣營守不住、新能源跟不上，上汽通用已經成為合資陣營的縮影。
好在上汽通用的新能源車有所突破，4月共交付8762輛，同比增長93.1%。其中別克微藍6還交出連續8周蟬聯合資新能源車終端銷量第一的出色成績。
今年上汽通用也加大了新能源車的投放力度，在4月份北京車展上，上汽通用也帶來了三款重量級車型，包括凱迪拉克IQ傲歌、別克GL8陸尊PHEV、雪佛蘭探界者Plus，它們均有著不錯的產品實力，有望為上汽通用的新能源領域提供增量。
同樣是合資子公司，上汽大眾的日子要好過不少。
4月，上汽大眾延續了表現勢頭，取得9.2萬輛的月銷成績，同比增長4.2%；1-4月，累計售出34萬輛，增速達8.1%。4月上汽大眾新能源車型銷量突破10000輛，同比增長56%。
在新能源表現方面，上汽大眾一直以來都是合資陣營「全村兒的希望」。4月，上汽大眾新能源銷量再破萬，雖然具體車型的銷量沒有公布，但可以預見的是，以ID.3為代表的車型依然是支撐上汽大眾新能源向前的重要推力。
另外，上汽通用五菱延續了3月的增長勢頭，4月共銷售新車12.3萬輛，同比增長16.8%，也是集團內月銷唯一突破10萬輛的公司，旗下宏光MINIEV、五菱星光、五菱繽果等持續熱銷，拉動五菱整體銷量向上攀爬；1-4月，五菱累計售出34.7萬，同比增長16.5%。
擔憂其二：自主板塊沒有存在感
如果說合資板塊的下滑就足以讓人擔憂，那麼上汽乘用車多年來在國內市場的不進反退則成為上汽集團發展自主力量的「痛」。儘管上汽集團堪稱自主龍頭，但上汽自主卻往往被定義為艱難存活的「腰部企業」。
4月，上汽乘用車銷量6.3萬輛，同比下滑7.2%；1-4月累銷22.6萬輛，同比下滑14.7%。
不僅在銷量數字上差強人意，更是在主銷車型、主流賽道和品牌影響力上堪憂。包括榮威、MG和飛凡汽車在內的上汽自主，沒能成為上汽集團想要它們成為的樣子。
就拿榮威來說，創造過黑馬神話的榮威RX5，曾引領過互聯網SUV的潮流，但經過三代車型的換代之後，已然消失在緊湊級SUV銷量榜單的前列。
可怕的是，從2016年至今，榮威RX5依然是榮威最拿得出手和最說得出口的車型，後續在各個賽道推出的車型無論是銷量還是影響力都難以和前者比較，後繼無人讓榮威的每一步都很艱難。哪怕是現在積極轉型，旗下最新車型榮威D7和即將上市的D5X也並不輕鬆。
MG同樣如此。國內的低迷孱弱和國外的節節攀高形成鮮明對比。雖然風評沒有了曾經追高鐵的謎之營銷和名爵HS荷爾蒙的尷尬噱頭那樣糟糕，但關注度下滑是不爭的事實。目前，其旗下主要車型MG4 EV、MG cyberster都難成主流。
飛凡汽車更不必說。自從品牌成立以來，銷量長期處於2000輛以下的水平，尷尬的品牌定位和上汽集團放養式的模式，讓飛凡汽車前路迷茫，甚至一度傳出並回榮威的傳聞，儘管遭到官方否認，但如何實現品牌突圍，飛凡汽車總歸是繞不過去。
另外，智己汽車4月銷量3000輛，同比增長49.3%，1-4月累銷1.3萬輛，同比增長125.2%，較低的銷量數據也讓智己的累計增速領跑上汽集團。
然而，作為上汽衝擊高端新能源的品牌，智己汽車目前已有4款車型，3000輛的月銷量本就不足以支撐其衝進主流新能源賽道，更何況這還是在如此高增速的情況下實現的市場表現。
不過，5月13日上市並開啟交付的智己L6，從產品力和關注度上都還不錯，目前訂單量已達2.1萬張，智己L6有望實現一個不錯的銷量開局，但整體上已然撐不起品牌該有的高度。
擔憂其三：新能源難入主流賽道
無論是主流的新能源SUV、轎車還是15萬-35萬主流區間，上汽集團都有對應匹配的品牌和產品，比如飛凡和智己。但正如前文所說，智己和飛凡的銷量表現堪憂，導致雖然上汽集團有不少主流賽道的車型，已然難以在各大新能源主流銷量表格上抬起頭來。
在反駁之前，我們先了解一下上汽集團比較主流的新能源車。
首先是五菱宏光MINIEV為最主要的代表，它是五菱乃至上汽集團最走量的新能源車之一。作為一款3萬元起售的微型電動車，宏光MINIEV創造過諸多銷量神話，甚至一度排在了特斯拉的前面。但孱弱的單車利潤成為詬病，這是整個微型電動車市場的通病。
如果將視角放到單車利潤和銷量都更主流的15萬-35萬的區間，上汽就更沒有什麼車型能拿得出手了。目前，在這一區間內，包括合資板塊和自主板塊，上汽集團主要有上汽大眾的ID.家族、上汽通用的別克E5和飛凡智己相關車型。
ID.家族主要依靠ID.3，單車利潤堪稱負數，ID.4X和ID.6X雖然單車利潤稍好，但銷量卻不足以讓其進入主要討論範圍；別克E5的問題在於表現不穩定，表現好的時候能夠帶領上汽通用新能源車月銷量破萬，表現不好的時候，動輒看不到銷量，飛凡智己更是量少不談。
不過，上汽集團一直以來在新能源整體銷量上有所建樹。今年4月，上汽集團新能源車銷量達7.5萬輛，同比增長9.3%；1-4月累計銷量為28.5萬輛，同比增長35.4%，銷量規模穩居中國車企第二名。
擔憂其四：海外也有難題
從銷量規模來看，作為上汽集團的拳頭板塊之一，4月上汽集團海外市場表現依舊穩定，實現月銷9.2萬輛，同比增長2.7%。不過，由於1-2月春節期間的低迷表現，1-4月上汽集團出口累計增速仍同比下滑8.1%，共實現出口銷量31.9萬輛。
整體上，上汽集團的出口是值得信賴的，近年來規模也從30餘萬輛突破到超百萬輛，達到120.8萬輛，也是唯一一家海外銷量突破百萬輛的中國汽車企業。今年，上汽集團設定的海外銷售目標為135萬輛，2025年目標定為150萬輛。
然而中國汽車出海並非手拿把掐，其中的困難不在少數。
前段時間，印度強制收購了上汽在印子公司，印度公司JSW集團收購了上汽名爵相當比例的股權，使其成為中印合資企業。而考慮到上汽名爵在印度市場高歌猛進，因為這次交易失去了絕對控制權，因此引發了廣泛爭議。從短期來看，上汽集團獲得了現金回報，也獲得了更多不可控因素的「豁免權」，但從前期來看，則失去了控制權和更多利潤、利益的機會。
這只是上汽集團乃至中國汽車出口眾多難題的冰山一角。包括產品、渠道、政策、服務和國際形勢等都將可能影響中國汽車的出海大業，上汽也該警惕起來並做好相應的措施準備。
