朋友們發現一到冬季汽車的油耗明顯增高，有的汽車博主建議晚點開暖風可以降低油耗，有作用嗎？有，一點點而已，幾乎無法察覺，但你卻要因此挨凍，完全不值得。
電子節溫器，冷機分區熱管理等技術，都是為了讓發動機更快的進入最佳狀態
冬季費油的原因是多方面的，最重要的是發動機在低溫時的噴油量比較大，其次是低溫時機油的粘度比較大。
我看到有汽車博主建議等水溫正常再開暖風，首先這就是個本末倒置的方法，在寒冷地區行駛十分鐘水溫都達不到正常水溫，按這個方法那豈不一路凍著。
都是什麼原因造成了冬季油耗高呢？有沒有方法可以降低油耗呢？
- 冷機時噴油量是幾倍甚至是百倍的加濃
冷機時噴油量加濃是最主要的原因。由於低溫導致汽油霧化效果變差，同時霧化的燃油遇到低溫的金屬缸體等部件又會被凝結為液體，所以需要非常高的加濃量來補償，以此來保證發動機容易怠速運轉，防止發動機因為轉速過低導致熄火。
外界溫度與噴油量的關係，可以相差百倍
發動機啟動時需要加濃噴油量十幾倍甚至上百倍，隨著發動機水溫的上升，噴油量及轉速都在按工程師標定的數據同步下降。
- 發動機低溫時熱效率低
低溫時，燃油霧化效果不好（燃油的霧化顆粒大）而造成燃燒不完全，降低了熱效率。
在剛啟動後的高怠速階段，為了快速加熱三元催化器，發動機ECU將點火時間也推後很多，這樣排氣門打開時燃料仍然在燃燒，可以加速三元催化器的升溫。
這個由排氣閥排出的燃燒著的能量既沒有用來做功，也沒有給到發動機缸蓋及缸體，對發動機冷卻液的升溫貢獻極小。
當你掛入前進擋時，點火提前角進入正常模式而不再推遲，燃油燃燒後的能量更多的轉化為動力，同時燃燒後的熱量就可以更多的給到發動機的機體，有利於發動機的快速升溫。
- 機油粘度大會增加動力消耗
機油粘度隨溫度變化明顯，溫度越低越粘稠，而粘稠的機油增加了運動部件間的摩擦阻力，造成機械摩擦損耗。
有的朋友習慣原地熱車，這又多了一個額外的消耗。
低速行駛熱車也是熱車，並且熱車速度更快，所以很多汽車廠使用說明中建議不要原地熱車。
冷機運行時對發動機的負面影響主要是燃燒不完全而額外產生積碳，燃燒的廢氣遇冷液化與機油混合造成機油乳化，燃油遇冷凝結為液態混入機油造成機油的燃油稀釋。
冷機時燃油凝結在缸壁上，流入油底殼與機油混合，產生機油的燃油稀釋
而我們想當然的認為低速行駛熱車會加大磨損是不存在的，之前對冷啟動的相關問題我寫過系列文章，對大家關心的問題都有闡述，可以看「用車及養護知識」合集。
機油乳化及燃油稀釋，會發現機油增多，就是冷機運行產生的。
冬季經常短途行駛容易產生機油增多現象
所以，從對發動機更友好來講，低溫運行時間越短越好。
當然在極寒地區以及不具備低速行駛條件的情況除外，原則是但凡能夠具備低速行駛熱車就不要原地熱車。
- 暖風對發動機的油耗影響極小卻對舒適性影響極大
大多數朋友冬季習慣將空調選擇放在AUTO上，在AUTO模式下，只有當冷卻液溫度達到40-50°C時，鼓風機才會開始工作吹出暖風。
駕駛艙取暖使用了正在升溫的冷卻液一些熱量，的確會減緩冷卻液的升溫速度，但這個對燃油消耗的影響相比以上幾個方面而言是極小的。
發動機升溫期間的小循環，會流經空調暖風散熱器
車是為人服務的，工程師為什麼把空調暖風啟動標定在水溫50°C左右，是綜合了發動機的需要和人的需要的最優解。
如果為了省那一點點的油人為強制關掉空調，就本末倒置了。
在發動機升溫期間冷卻系統只進行小循環，空調散熱水箱在小循環內
- 用車場景對冬季油耗的增加影響很明顯
有些朋友單程路途短，水溫還沒到正常工作溫度就到達地點了，發動機整個工作過程全都是在冷機狀態，也就是一直是加濃噴油狀態。
這樣的用車場景算下來油耗升高就會很明顯。如果單程用車裡程相對長一些，在冬季熱機運行狀態時間佔比越長，油耗增加的就越不明顯。
在冷卻系統中，有個節溫器，當水溫達到八十幾度時才會打開，冷卻系統的冷卻液才會進入散熱水箱進行循環散熱，這個叫大循環。
在節溫器沒打開時，循環水泵一直在工作，冷卻液在進行小循環。這個小循環中包括了我們的空調取暖散熱器。
- 結束語
發動機冬季油耗增加是個正常的，增加的多少看使用習慣。
但冬季冷機運行會產生機油劣化，所以發動機升溫時間越快越好，也就是盡量不要原地熱車而採取汽車廠推薦的低速行駛熱車。
針對冬季機油劣化的問題，可以按日系某田車在寒冷地區大面積出現冬季機油增多後給出的建議，一是不要原地熱車，二是如果經常是短途用車，建議每周一次半小時以上的用車，讓進入機油的水分和燃油儘可能的蒸發掉一部分。
我大學的專業是汽車（211非985），又開過十幾年的汽車4S店（現已退出這個行業），既有理論基礎也有實踐經驗。願意把正確的知識與經驗和各位朋友分享，讓大家養車好又省，少走彎路少被套路。
