「最近這半個月，我們直接頂流了，一天至少要被問8遍，你們那邊怎麼樣」。
現實情況其實沒什麼，該生活還是生活，試試也好。微信好友列表裡的石家莊朋友們，還是在跟我約疫情過去之後的見面和飯局，至於飯局定在何時，懂的都懂。
當然，最透徹的事兒是，短短10來天，每一個網路中的看客和參與者都發現了人性的善變，石家莊經歷了一片恭維，又快速經歷了無數嘲諷。
那麼，它該被嘲諷么？
答案顯然是否定的，一座千萬人口級的省會城市，在進行探索的嘗試，顯然開的是好頭。那麼，嘲笑石家莊的人，思考邏輯是不是和人類幾千年的正常邏輯之間發生了一些偏差呢？
不談石家莊的話題，我們來聊聊汽車圈裡的一個同類邏輯案例，進入造車領域不久的華為，在當前，與正常邏輯衝突的新事件，也在開始上演。
A柱變形，銷量不降反升的問界M7
碰撞測試里A柱變形，這在近幾年的汽車圈裡一直是一個禁忌話題，也是消費者所關心的話題，那些成名多年的燃油車在遭遇此類事件之後，往往要面臨接下來的銷量上的波動等難過時刻。
但，這一次在問界M7的中保養測試之後，發展路徑卻與此前的路徑，產生了不同，一者關於終端銷量的表現，另一者關於輿論的聲音。
問界M7在華為的體驗店中，銷量不如問界M5，本身的銷量基數不高，對於想買6座新能源家用的奶爸來說，其實除了選它，就只能選理想了。
「中保研成績一出，其實我有點擔心的，畢竟第一次（賣這種車），不過大概3天之後心裡就有譜了，因為來看車的人對華為的信任感很強，大多數看到網上的這方面消息，也還是對車感興趣。」長三角目前受疫情的影響不大，杭州一家4S店的老朋友給我講述了自己最近的經歷。簡言之就是，一開始比較擔心銷量會發生下滑，但最後訂單量還是如常，甚至因為最近跟著特斯拉搞優惠促銷活動，有小幅增加。
眼下對於華為進軍汽車而言，是一個重要的時間節點。今年8月23日，任正非的內部講話核心主旨是「」華為接下來的綱領是活下去，邊緣業務要關閉和收縮，寒氣要傳遞給每個人。」而今年也是此前華為EMT決議中約定「三年不造車」的到期節點。那麼，華為在汽車領域幾年間的發力，是否能不背歸為邊緣業務關閉或收縮，一份向上的成績單顯然是至關重要的。
總之，目前華為在汽車領域的涉獵，表現屬於相對好的水平，之所以說是相對好，因為在眾多合作里，確實讓賽力斯這種邊緣車企開始有了進入主流的趨勢，但除此之外，其他的生態夥伴們，要麼是像極狐那樣，銷量始終沒有新亮點，要不然是一些剛剛進入市場還需要時間驗證的新品。
當前的賽力斯，是銷量破萬台交付周期行業最短、單月銷量破萬最快的車企，現如今問界車型已經連續3個月破萬，在今年10月交付12018輛，同比增長461.37%。
說完銷量的表現，再來看看輿論層面的表現。
在問界M7中保研碰撞成績出爐之後，25%偏置碰撞表現為，車輛前部發生潰縮，A柱與車頂連接處發生明顯變形。最終，在「乘員艙上部入侵量」和「車輛結構」兩類別上，獲得了A（良好）評價。同價位同等級的幾個同期測試產品，在相關表現上均取得了G（優秀）的評價。而之所以A柱變形，還能取得A（良好）評價，中保研給出的解釋是，車內假人的健康程度達標。
A柱變形，向來是衡量汽車安全與否的一個重要參照物，因為它是前方碰撞後最直接的承載者和能量向後傳遞的第一緩衝區，它的變形幾乎意味著一旦超出碰撞測試時的速度，或者情況更加極端時，整車的受力結構嚴重存疑。而且，實際發生事故時複雜情況遠超碰撞，A柱變形最核心的問題就是，車門無法打開、人員無法逃生，可能引發後續很多的其他延伸性災難。
在130多年的汽車發展歷程中，A柱變形=不安全，這事兒沒跑。但在社交媒體上，卻出現了其他很反差的言論，一是有華為智能汽車解決方案認證的工程師在微博發聲，A柱變形不等於安全性差，另外還有很多媒體在網路中對相關話題進行了延展，主要的落點為「問界M7的A柱變形了，但問題和華為無關」。那麼站在專業汽車媒體的角度來看，兩種說法顯然都是不成立的，關於A柱變形的話題，上文已經說過，考慮到更高車速、更複雜的實際碰撞場景、車內人員逃生等話題，這就是不安全的。而問界M7的A柱變形，是否與華為有關，答案也是顯而易見。因為，早在2021年，華為就自行搭建了小規模的汽車試製生產線，對車輛相關進行開發，原因為現有合作夥伴的汽車電子電氣架構能力不足，無法與華為的智能化進行良好匹配。既然參與到了深度的製造話題中，那是否體驗出華為的相關問題，也自然是不言而明。
那麼，從現有的結果來進行倒推，眼前的A柱變形事件，基本上可以說是開了個中國汽車的先河，銷量、輿論層面，車企所受的影響幾乎都是史上最低。
汽車圈中的華為，該被迷信還是迷戀？
當前的華為，因為自身的ICT能力，在汽車圈中是一塊寶，被多家車企爭著合作。
華為的能力在於，它確實有著「化腐朽為神奇」的功力，比如在與賽力斯的合作中，它成功的將一個默默無聞的小廠，在短時間內就變成了一個手握30萬元級爆款的頭部企業。
華為的能力還在於，越來越多的車企實打實的將其作為自身產品的核心賣點組成部分，如幾何最新的車型，座艙核心賣點為鴻蒙OS，阿維塔的核心賣點是CHN的組合，以及很多的車企還在進一步與華為進行智能化方面的相關組合，如突出宣傳自己在某某方面，與華為有著強合作。
在傳統汽車向智能電動車轉型的局面中，華為確實因為技術實力上的強大，能很好的幫助車企實現快速轉型，並且給到水平級以上的表現，從而實現銷量、成交上的增益。對消費者來說，帶有華為技術的相關汽車功能，目前確實在部分層面上比較好用，如車機並不弱於華為手機等等。那麼上述其實都能說明，在汽車領域的華為，是可以被迷戀的。
但，如果上升到可以被迷信的狀態，顯然有點過於詭異。因為，華為在汽車領域的真實現狀，並不如很多人在面上看到的那樣。
首先，先從它最擅長的技術說起。智能座艙方面，鴻蒙OS的表現因為有著多年智能手機/平板/穿戴業務的較成熟積累，使用體驗上不錯。不過，在一直以來被期待的智能技術進步方面，華為的表現難言成功。具體表現為，與車企的合作長時間不能達到預期，如，在2021上海車展中放出的城市級智能駕駛，歷經多次跳票，在不久前剛剛進行了發布。但，所謂的發布也只限於非用戶級的小規模，且使用場景只能在單一城市的部分區域中。相對而言，小鵬的CNGP已經在廣州等地全量推送，而輕舟智航、長城汽車的毫末智行等企業的城市級智能輔助技術方案已經進行開放式落地。此消彼長之下，華為在這一領域是否能夠有真正或者持續的優勢，需要打個問號。
其次，華為身上還有另一大特點-突出的銷售體系優勢，在未來也面臨一個巨大的問號。問界M5、問界M7的銷量快速躥紅，不止是因為華為技術能力足夠優秀，更是因為它們進駐到了華為智能生態體驗店中，帶著華為光環，帶著華為常年來的銷售能力加持。
不過，接下來也將有越來越多的車企開始「分享」華為的資源，10月下旬，汽車行業爆出一條消息，即「阿維塔將入駐華為門店」，這對於阿維塔而言顯然會是一個利好，但也將讓消費者面臨新的狀況，即「同時有2個不同品牌的車型擺在華為店中時，一個相對性價比更高、配置功能更強、更好看的，會影響到另一個的銷量」。在理想汽車的歷程中，已經經歷過這樣的局面，理想L9上市之後，理想ONE的訂單/銷量直線下降，消費者更願意去加碼選擇設計、配置都更好的理想L9，而非表面上性價比更高的理想ONE。
那麼，再看看當下的局面：
問界M5，5座中型SUV，車長4770mm、軸距2880mm，指導價區間25.98-33.18萬元；
問界M7，6座中大型SUV，車長5020mm、軸距2820mm，指導價區間31.98-37.98萬元；
阿維塔11，4座/5座中大型SUV，車長4880mm、軸距2975mm，指導價區間34.99-60萬元，除了限量版車型之外，實際的有效售價區間是34.99-40.99萬元。
表面上看，三款車型的區隔比較明確，問界主打增程混動，阿維塔主打純電動，售價區間整體的接壤不大。但，深層上，其均使用華為的智能技術，在座艙、智能駕駛等很多方面的重複度不低，而功能性上，6座SUV對上5座SUV，足夠讓手裡捏著40萬預算的人認真好好抉擇一下，究竟該選誰。華為的銷售體系、銷售話術能不能解決「定向引導消費者」購買的問題，值得商榷。而同時，一個是華為的深層合作夥伴，一個是華為入股的合作夥伴，二者的權益如何權衡也是一大挑戰。
而最終，還有下一層的考驗，自己的智能汽車整合服務商方向，未來預期是否足夠大。從當前的現實案例來看，在於華為進行合作的車企之中，初期均呈現了一個狀態，華為賺錢、車企虧錢，且車企的後續能否虧得起、扛得住都值得進一步推敲。不久前，賽力斯公布了自己的第三季度財報，季度營收107.07億元，同比增長163.39%，但單季度虧損9.47億元，前三季度凈虧損26.75億元。在車企的轉型過程中，花在技術和解決方案上的錢一分都少不了，所以折算下來，賽力斯每賣出一天車，就要虧損1.35萬元。
華為的高管也在近期表示過，華為不造車，造車會虧損。對車企來說，想要扭虧為盈需要規模化和長期主義，而對於華為來說，這種風險顯然要小不少，它可以面對行業進行合作。那最終還會回歸到一個傳統話題里來，真正遇到問題時，是保大還是保小。
寫在最後：
簡言之，現在的汽車市場很混亂，原本的很多規律都不再那麼適用，每一家巨頭的一個重要決策，都可能直接導致新一輪的汽車行業變革。眼前的華為，是一個值得認真分析的案例，它有著很多車企所需要的資源，但即便是巨頭級企業，它的很多判斷也並不是全對，比如自動駕駛方面過於依賴高精地圖，導致進度緩慢等等。
當然，隨著時間不斷的走下去，也隨著華為的技術進一步突破，成本進一步下降，後續的變數還很多。
