作為新勢力代表之一的小鵬汽車，在今年的1-9月的累計交付量已經達到了約9.9萬輛，同比增長75%，超過了去年全年的交付量。這樣的用戶基礎，也讓小鵬更有底氣去挑戰30-50萬的豪華入門市場。而旗艦G9，作為小鵬首款衝擊豪華市場的力作，到底是否名副其實呢？近日，疆哥有幸對這款車進行了試駕，今天跟大夥聊一聊。
談及小鵬G9，爭議最大的莫過於它的車型版本。G9指導價為30.99-46.99萬，價格跨度達到16萬元，提供了8個版本，不同版本又合計提供了3個選裝包，可謂看得人眼花繚亂。疆哥研究了一下配置表，其實只要把數字和英文分開看就很容易理解每個型號所對應的差別。
數字代表的是CLTC工況下的續航里程，除了續航里程的區別外，570搭配的是能量密度為130(Wh/kg)的78.2kWh磷酸鐵鋰電池組，而702和650則搭配能量密度為160(Wh/kg)的98kWh三元鋰電池組。
此外，650性能版除了擁有雙電機四驅和雙腔空氣懸掛等性能配置外，三相交流電模式也使650成為G9僅有的能選配4C超快充電池包的車型系列，對比之下，570和702的選裝包實際只有21英寸輪轂。
英文代表的是三個配置類別：Plus版標配了800V架構平台、智能車機系統、最新版本Xpilot等，配置足夠日常使用。
而Pro版則在Plus版的基礎上升級丹拿5D音樂座艙和nappa真皮座椅等舒適性配置。
Max版重點增配就是XNGP智能輔助駕駛系統（包含5G網路，雙英偉達演算法晶元，2個價格不菲的激光雷達），主打更深層的智能駕駛。疆哥把這一套複雜的定價邏輯認真整理下，把主要配置差異歸納成下表，供有需要的車友參考。
這樣一套組合拳理清下來，我們也不難發現小鵬G9的版本命名都是圍繞電動車主最關心的續航里程和智能化體驗兩方面來實現差異化的，這和汽油車們當年搞出三個排量，每個排量又搞了豪華版、旗艦版沒有什麼本質不同。小鵬G9版本布局邏輯並沒有毛病，但卻很可能把多金又怕研究數字和字母的中年顧客趕走，或許小鵬把這8個版本分階段推出市場，又或者把數字和字母的一部分改為文字會更討巧。
在捋清楚G9複雜的配置後，咱們再看回G9這款產品。疆哥這次試駕的是702 MAX版本，車身尺寸4891mm/1937mm/1680mm，軸距為2998mm，整體造型上有別於其他純電平台前後短中間長的車身布局，基於小鵬EDWARD平台的G9車身比例上和P7一脈相承，短前懸，長機蓋，駕駛位無限接近於車身中點位置，營造出一種傳統豪華SUV遊艇式的優雅線條比例，配合無框車門的點綴，給人的感覺就是一個字：帥！
在「堆料」方面，G9作為小鵬的旗艦車型自然是毫不吝嗇，試駕車配備了Nappa真皮座椅，內飾能用上皮質包裹的絕不用塑料，連頂棚拉手都用上皮質包裹，細節感滿滿。
這次試駕車在UI設計上，也比上一次媒體測試的版本漂亮了不少，功能菜單也進一步優化。這說明小鵬廠家還是把大眾的聲音聽進去了，而且還在不斷改進中。至於好不好用，還是要各位自己親自感受。
5D音樂座艙是這次小鵬G9主要的賣點之一。疆哥最感興趣的就是5D音樂座艙的主角——來自丹拿的confidence系列。但事實上G9並非是全套丹拿confidence系列，全套音響系統是由28個喇叭和一台來自先鋒的2250W高功率功放組成，其中18個喇叭是真正來自丹拿confidence系列的產品。畢竟一套家用的丹拿confidence系列音響起步價都超過6位數。而在G9里也是在有限的預算內，達到最佳性價比的組合。
不知道是否因為期望值過高，真正坐下來聽的話感覺反而有點失望。試聽了蔡琴的《渡口》，能聽出低頻下潛的力度足夠乾脆，但人聲感覺離司機位置正前方很遠，而且高頻延展性感覺也不夠強外。到了第二首試聽了五月天的《傷心的人別聽慢歌》，疆哥發現在大功率大動態方面這套音響的表現就非常出色。人聲，吉他，鍵盤，架子鼓，貝斯都能按部就班地通過28個喇叭清晰呈現出來，層次感非常豐富，這點非常難得。
當坐進後排時，發現縱向空間並沒有想像中那麼富餘。前排調好合適的位置後，後排腿部空間目測大概有兩拳左右。但得益於電動平台後排地台可以實現全平，而且前排中央扶手箱對後排的入侵空間不多，整個後排空間還算是恰到好處。
不過有一點要吐槽的就是，後排坐墊較短，角度也偏直，大腿和座椅之間呈現出中空狀態，缺少承托力。好在座椅填充物很厚實，包裹性也很不錯，而且702版本標配後排電動可調靠背，一定程度上可彌補坐墊偏短的不足。但要完美解決這個問題就只能是頂配650 MAX版中的後排電動腿託了。
這次試駕的G9 702 max版本並沒有配備雙腔空氣懸掛，這套前雙叉臂，後多連桿式機械液壓懸掛和P7一樣還是舒適取向，也是「前軟後硬」的設定。有別於P7的「舒適」，G9在直路駕駛時，無論急加速還是急剎車懸掛對於重心轉移都能抑製得很到位，看來這套懸掛應對230kw（313Ps）馬力、430牛米扭矩還是綽綽有餘。無論急加速還是急剎車都不會出現大幅抬頭或者嚴重點頭的現象，車內也不會有人仰馬翻的現象。
在場地體驗過程中，疆哥嘗試以低速（10km/h）並且是左右單輪通過方式過坡型減速帶，整車也不會出現大型SUV那種因為自重大、重心高所產生的左右兩邊多餘搖晃的感覺。而G9在高速公路上以時速120km巡航行駛通過一些軟路基時，輪胎依舊抓地力出色，車體上下起伏控制得也非常自然。在大量的鋁製件加持下，整車轉向反應靈敏，而且在高速上連續變線超車時，重心轉移也控制得很好，以高速下匝道也表現得非常紮實，G9這點頗有歐洲高級SUV的味道。
雖然底盤表現平衡性很高，但並非沒有短板，首先缺乏一定的人車溝通感，指向模糊的路感甚至比雷克薩斯同類車型還要犀利。另外，中低速通過一些連續顛簸路面時，會感覺出後橋懸掛在努力抑制橫向的慣性晃動，表現得比較糾結，導致後排乘客這個時候會略感眩暈。
總體而言，這台G9懸掛的平衡性非常高，在50萬內操控好的SUV沒有G9來得舒服，舒適性高的SUV沒有G9操控好，在魚與熊掌之間平衡處理得非常不錯。
在靜謐性方面，儘管小鵬G9採用轎跑式的無框車門，配置的僅是單層玻璃，但整體表現非常不錯。通過分貝儀測試，在時速90公里，測得前排為62dB，後排測得為63dB，主觀感受前後排的風噪和胎噪均能有效阻隔在車門以外。
不過在120km/h時速時，噪音開始明顯起來了，但整體還是屬於能接受的範圍內。比較明顯的噪音源來自於無框車門特別是A柱傳來的風噪。而路噪方面，這套米其林全新Pilot Sport EV 輪胎還是相當有一套，讓人感嘆：貴自然有貴的道理。
制動性能上，G9配置的是四活塞前卡鉗，官方宣稱的百公里制動距離為34.6米。實際駕駛起來會發現輕點剎車時優先動能回收反應會稍慢一點，逐漸施加壓力下，踩踏板和收速度這兩個人機動作並不成比例，直至踩超過1/2踏板行程後才迅速施加一個明顯的制動力，燃油車主可能要慢慢適應。
另外，疆哥還針對G9在低速擁堵路段、高速行駛以及靜止不關空調等工況下的續航表現。一天下來，綜合電耗在14.7kWh/100km，換算成續航大概是666公里，實際上也就是個95折，續航表現還是比較紮實的。
寫在最後
記得小鵬G9上市當天打出的口號是「50萬以內最好的SUV」。通過試駕，疆哥發現小鵬的宣傳口號還是比較務實，至少在駕控體驗方面符合這個價位SUV應有的水準，而在一些細節堆料上更是超越同級對手，疆哥也不得不再次感嘆新勢力造車的內卷！當然，造車新勢力在車型打造上還有很長的路要走，但至少現在已經沒有哪一家傳統車企敢輕視它們了，你怎麼看？
