雖然金九成色不足，但是這一次，我們卻見證了自主品牌一道新的里程碑。
乘聯會數據顯示，9月乘用車市場零售達192.2萬輛，同比增長21.5%，環比增長2.8%。看似漲幅喜人，實則是因為去年同期受晶元短缺影響市場基數偏低，而環比2.8%的個位數增速更處於近20年同期歷史低位。
在金九相對低迷的背景下，自主品牌市場份額卻迎來了質的提升——9月首次超過半壁江山，越過合資以及進口品牌，達到50.4%，較去年同期增加2.6個百分點。
雖然只是批發量份額，但是這對於自主品牌而言無疑是有史以來的新高度，對於長期被合資車企稱霸的中國汽車市場，更是一記劃時代的鐘聲，是自主車企的福音，也是合資車企的警鐘。
有人上高樓，就難免有人要掉進溝里，相比起自主車企跑贏大市的喜人漲勢，主流合資陣營卻滑入了低谷。
9月主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環比下降4%，明顯跑輸大市。可以說，金九成色的不足，主要是合資品牌拖了後腿。
具體來看，9月銷量前十的廠商分別是比亞迪、一汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、長安汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、特斯拉中國、奇瑞汽車。
可以看到，在榜單前五名中自主車企佔據了三個席位，而且，在前十榜單中，上汽大眾和東風日產均出現下滑，而本田兩家合資車企則雙雙跌出了榜單前十，東風本田更是跌出了前十五。作為合資陣營的主力，多家日系車企集體走弱，是合資陣營疲軟的重要原因。
整體來看，9月自主品牌和合資品牌表現平分秋色，但是這個「平分秋色」對於曾經掌握市場話語權的合資車企可以說是一種標誌性警示。
把時間線拉長來看，今年1-8月，包括德、美、日、韓等國別陣營，市場份額較2021年均出現了明顯下滑，其中日系下滑了1.5%，美系下滑了1.2%，本身只有可憐的2.7%份額的韓系也更進一步下滑至1.7%。
其中不乏一些弱勢車企已經步入退市邊緣，例如月銷量八千多輛的長安馬自達、起亞，月銷四千多輛的雪鐵龍，月銷三千多輛的斯柯達、廣汽三菱。
自主品牌和合資品牌之間的此消彼長，很大一部分原因取決於當前持續攀升的新能源汽車市場與滲透率。
乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車批發銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環比增長6.2%，車購稅減半政策推出後，新能源車不僅沒有受到影響，環比持續改善超過了預期。
同時，9月份新能源車國內零售滲透率已經達到了31.8%，同比提升11個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率55.2%；豪華車為29.7%；而主流合資品牌則墊底，只有4.2%，明顯低於前兩者。
除了可上綠牌的插混、純電車型外，過去一年內，自主車企接連布局混動節能車市場，也是佔據燃油主力的合資品牌被侵蝕的重要原因。
值得一提的是，進入2022年，一眾自主新能源車企發布新車的頻率也呈現明顯提升的趨勢。這意味著，自主品牌新能源車滲透率後續將進一步沖高。
相反，面對燃油車被快速替代的局面，一眾合資車企雖然有所行動，但仍然動作遲緩。目前合資品牌終端在售的新能源車型只有59款，其中一年內銷量超過5000輛的只有17款，而自主品牌在售新能源車型多達144款，一年內銷量超過5000輛有81款。
合資品牌的疲軟，除了新能源銷量不振的因素外，品牌溢價的下滑也是一個關鍵因素。
中汽協發布的《2022年9月中國汽車保值率研究報告》顯示，合資陣營中，除了豐田保值率相對堅挺，以及個別小眾品牌保值率上漲，合資品牌整體溢價正在持續下跌，二手車商也無力扭轉。
其中新車渠道是重要原因，受豪華品牌價格下壓以及自主品牌上攻的兩面夾擊，經銷商為了促成交易不得不拿出更多優惠「誠意」，從而日漸降低了合資品牌的價格認知；此外，合資換代新車指導價下調或配置增加的現象，也變得越發常見。
一方面是自身引以為傲的溢價逐漸消減，另一方面是自主車企核心技術和產品力的快速提升，往後，失去先天優勢的合資車企無疑會越發增長乏力。
增長乏力還不是最可怕的，更嚴重的是，隨著馬太效應的加劇，那些原本已經處於市場邊緣的弱勢合資車企，難免被加速擠出中國市場。從東風雷諾到廣汽謳歌、一汽馬自達，再到廣汽菲克，下一個會是誰呢？
合資車企是時候拉響警報了。
