剛剛幾天前，大眾集團的第68輪集團規劃正式發布。
規劃當中，大眾汽車集團信誓旦旦的確定了2020年至2024年的新一輪五年投資計劃 — 大眾希望在未來五年內投入近600億歐元用於混合動力，電動汽車和數字化的研發。這600億當中，僅"純電動化"一項上就花費約330億歐元。
在最近的上一次五年計劃中，大眾曾宣布電動汽車，自動駕駛，網路和移動服務的投資金額是440億歐元，這次的新計劃一下子就漲了40%左右…
600億是什麼概念？這相當於大眾集團今後5年所有的不動產，廠房和設備投資以及總研發成本的40％以上。
在賓士，寶馬，博世，大陸正在宣布各自的裁員和消減支出的計劃的背景下，以上這一切，都給人一種大眾完全「不差錢」的感覺。
這些錢從哪來呢？大眾卻語焉不詳…
圖：大眾集團到2024年的600億歐元投資的具體分布
難道大眾集團和老闆迪斯真的可以逆市而上，富可敵國么？還沒到一周，真正的謎底就揭曉了。
壹
汽車行業整體危機，大眾也難逃魔咒
大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和首席財務官弗蘭克·維特（CFO Frank Witter）為首的管理層在周一與分析師的電話會議中承認，集團對明年的前景將更加謹慎，銷售額和利潤增幅將低於最初計劃。
大眾首席財務官，弗蘭克·維特（Frank Witter）預計，明年（2020年）的收入和利潤將低於之前的預期，因此，大眾集團要降低2020年的銷售和利潤目標。
這意味著，全球最大的汽車製造商大眾汽車高調宣傳的全天候業務，也難逃全行業疲軟的魔咒。本周初，沃爾夫斯堡的股票市值明顯下降，並已初露端倪。
迪斯表示，明年市場不會有重大增長，一些市場甚至可能繼續下跌。CFO 維特說，汽車市場的經濟狀況已經改變, 好日子已經結束了。中期業務計劃會根據集團上周五決定的五年投資計劃的結果，每年對大眾汽車進行更新。大眾汽車希望在明年3月份的年度報告中發布2020年的常規展望。
大眾的此次調整，正應了那句玩笑話：一頓操作猛如虎，一看還在原地杵。一向堅挺的大眾就真的就此倒下，向現實妥協么？
圖：弗蘭克·維特（Frank Witter）大眾汽車首席財務官確定了2020年的新目標
貳
天之驕子迎來最後挑戰？
疲軟的態勢與此前大眾一直攻城掠地高歌猛進的表現形成了鮮明對比。
電話會議當天，大眾汽車的優先股在午後尾盤時下跌，跌幅約為2.7％，為178.54歐元，而回顧10月初的時候，大眾股價還不到150歐元——幾周以來，這隻股票價格上漲了很多，在過去的一年中，該股價已提高了近30％。
平心而論，大眾一直以來的驕人成績，已經超過了同行業的絕大多數汽車製造商和供應商。
總裁迪斯當初上任宣布的目標之一是提高股票市場價值，很顯然，他說道做到，沒有食言。與2015年9月引起股票大崩潰的柴油門事件發生之前相比，目前大眾的股票價值甚至更高。
就銷量而言，按照最新的計劃大眾2020年與2016年相比增長20％。2016年，大眾汽車的銷售額達到2170億歐元，據預計，明年大眾集團的總收將達到2610億歐元。（此前，大眾汽車曾預計明年至少增長25％，即比現有預計多增長約100億。）
透過過去的幾波神操作，人們看到，大眾總裁迪斯，現在跟特斯拉老闆鋼鐵俠馬斯克一樣，很善於利用媒體來幫助自己的企業做宣傳。除了高調造勢，聲東擊西之外，明修棧道，暗渡陳倉之類的招數也用的爐火純青。大眾越來越像特斯拉，越來越美國范兒了。
事件回顧1：2019年，大眾集團正式進入迪斯時代。在三月份的前兩周里，大眾總裁赫伯特·迪斯在媒體大聲疾呼宣傳純電動路線，讓人一頭霧水，一時間大家都在發問: 迪斯和大眾孤注一擲的電動化轉型之路, 是深思熟慮後的絕地反擊還是被天朝刺激後的自亂陣腳? 迪斯甚至步步緊逼，揚言要代表大眾集團威脅要退出德國汽車工業協會（VDA）。原因很出人意料，大眾覺得VDA沒有真正地代表自己。
而在事發後的短短几天時間內，劇情卻出現了反轉。迪斯就做出了讓步和妥協, 德國汽車三大巨頭爭論之後便達成共識：純電混動，並駕齊驅，氫燃料暫緩（跳轉鏈接）。
事件回顧2：熟悉大眾的人都知道，老闆迪斯（Diess）到目前為止都對外宣稱不對氫能汽車感冒（跳轉鏈接），此外大眾竟然還堂而皇之的把諮詢公司關於氫電對比，氫燃料電池處於明顯劣勢的調研報告放到了自己的官網上（https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2019/08/hydrogen-or-battery--that-is-the-question.html ）。外界一直單純的認為大眾10年之內只會專註致力於電池純電動汽車（BEV）。一石激起千層浪，迪斯時代大眾全面轉向電動化的戰略決定，開始引發德國汽車業內各方的口誅筆伐。
而前段時間，大眾集團卻鎮定地向外界宣稱，大眾正在開發第三款全新的MPE平台，在此平台之上直接拓展了燃料電池組件，將眼光重點瞄向了豪華車和商用車。
大眾希望滿足更嚴格的二氧化碳排放法規。
大眾特立獨行的華麗舞步令人眼花繚亂。
當眾多車企都在提大環境的不景氣的時候，大眾卻仍然從自身變革出發，努力不成為那個破壞大環境的人。
大眾用作弊軟體來處理柴油發動機排放的尾氣門事件，迄今為止已經給集團造成累計超過300億歐元的損失，尤其是由此產生的補救成本和不必要的投入，不過這些已經是過去時。
由於歐盟更加嚴格的CO2排放法規，赫伯特迪斯藉此希望給大眾汽車一個綠色的全新形象，甚至還為大眾更換了全新的車標。迪斯說，在過去兩年中，我們一直都有信心實現二氧化碳目標。
電動車的崛起，普遍讓汽車製造商對燃油車的資金研發投入大大縮減。大眾汽車曾表示，品牌最後一代使用內燃發動機技術的車型將在2026年發布。這意味著大眾品牌要給自己的燃油車時代提前設定終結點，全面轉向電動化。
從國家戰略層面來看，荷蘭、挪威、印度等國宣布2025年之前禁止銷售傳統化石燃料汽車，英國、法國等國家從2040年開始全面禁止銷售汽油車和柴油車，日本則將終結純燃油汽車的時間點設在2050年。中國雖然沒有公布傳統燃油車禁售時間表，但工信部表示已啟動了制定計劃。
隨著行業大趨勢的變化，電動車也正逐步取代燃油車丟失的份額，電動車未來市場將會越做越大。風向已變，當德國人認真起來 ，認為未來十年必將是屬於電動車高速發展的小時代時，或將進一步影響到全球整體行業的發展方向。趨勢的預測已經明確，但在時間節點這個問題上，大家對電動化的框架目標卻存在爭議。
大眾管理人員在最新的未來十年的計劃里給出了自己的答案， 該集團希望到2029年將最多75種純電動車型和約60種混合動力汽車投放市場，並製造和銷售約2600萬輛電動汽車。此外，大眾汽車希望到2029年銷售近600萬輛混合動力汽車。
電動化戰略孤注一擲的大眾似乎就沒有停下來的意思。
在第一波攻勢中，該集團希望基於模塊化電氣構造套件平台（MEB）製造2000萬輛電動汽車。第二波攻勢來自奧迪和保時捷，為了滿足功率更大的車輛的需求（306 馬力以上），豪華電動車平台Premium Platform Electric（PPE）應運而生，其他600萬輛汽車中的大多數都基於高性能PPE平台。
大眾在短短几年內，已經走出醜聞陰霾，對下一個戰略基點發起新一輪的衝鋒。
圖：首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在德國薩克森州茨維考工廠的慶祝儀式上啟動了大眾ID.3系列。大眾計划到2029年銷售2600萬輛電動汽車。
叄
天之驕子迎來最後挑戰？
眾多挑戰面前，堅決推進轉型
大眾汽車集團首席執行官 赫伯特·迪斯 說：
「在接下來的幾年中，我們將再次加快投資步伐。」 大眾老闆說，車隊的混合動力，電氣化和數字化已成為「越來越重要的重點」
他們希望利用規模經濟並最大限度地發揮協同作用。
然而，車企新四化的轉型是需要真金白銀往裡砸的，這也是其他車企都紛紛勒緊褲腰帶過冬的原因。為了準備轉型和新技術所需的數百億美元，大眾汽車必須不能免俗的在各個方面節衣縮食，精打細算，最有效的手段當然也是減少工作時間和適度裁員。
可擺在眼前的現實是低迷的銷售增長，並且明年預期的銷售利潤也將減少。雖然稅息前和未計入特殊項目的收益的回報目標仍為6.5％至7.5％，但由於銷售增長疲弱導致的營業利潤現在僅比2016年增長四分之一，因此大眾汽車公司預計明年的盈利為182億歐元——按照舊的計劃，它應該是至少是190億歐元。
為實現轉型，短期內多項工廠的投資也拖累大眾的表現：
受到10月中旬土耳其在敘利亞北部的軍事行動備受國際社會批評的影響，大眾汽車在土耳其伊茲密爾市附近設立新工廠的計劃擱置了。
此外，在埃姆登（Emden）生產的帕薩特（Passat）以及斯柯達（Skoda）Superb（斯柯達精湛）將被轉移到計劃中的新工廠。而從2022年起，埃姆登（Emden）將開始生產在法蘭克福的IAA上神秘亮相的電動A-SUV（ID.Next）。
在德國，電動汽車將在茨維考，埃姆登，漢諾威，祖芬豪森和德累斯頓生產。
其中，茨維考的大眾工廠當仁不讓的拔得「電動攻勢」的頭籌，11月初在這裡開始生產全電動ID系列的第一個模型ID.3。整個場地將從傳統內燃機轉換為純電驅動的生產，整個轉產費用估計約為12億歐元。埃姆登（Emden）和漢諾威的工廠將進行「改造」，耗資超過10億歐元（約合15億歐元）。
當然在中國也有大量的投資。
佛山和安亭正與中國合資夥伴一汽和上汽共同為電動化生產做準備。
未來在捷克的姆拉達·博萊斯拉夫的斯柯達工廠也將生產電動汽車，此外位於美國田納西州查塔努加的美國工廠也將建造一條價值約8億美元（約合7.267億歐元）的電動車組裝線。
投資促動轉型，大眾的電動化之路已經箭在弦上，沒有退路了。
縱觀世界，目前全球車企已公布的在電動汽車領域的投資總額約910億美元 (約人民幣6173.80億元)。其中，有三分之一來自大眾集團。而大眾又將近一半的資金投入了中國市場。
大眾集團CEO 赫伯特迪斯 (Herbert Diess)表示，大眾的未來將取決於中國市場。這似乎代表了全世界的心聲。
2018年，德國汽車工業在全球生產了1640萬輛乘用車，其中1120萬輛銷往海外。總體來說，全世界每年生產的汽車中，有近五分之一擁有"德國血統"。
同樣是2018年，德國體量最大的大眾汽車集團在全球銷售了1083萬輛新車，其中有420萬輛交付給了中國消費者，占其全球總銷量的38.9%。大眾在中國市場也擁有17%的超高市場份額。
但是現在，對於中國的利潤前景估計，大眾現在也變得更加謹慎。一年多來，中國這個最重要的單一市場一直在疲軟，大眾汽車在作為德系中國的市場領導者理所當然的首當其衝。
一直以來，大眾汽車只將中國合資企業的按比例利潤包括在財務業績中，而不包括在銷售和營業利潤中。儘管大眾比許多競爭對手都富裕，但正如威特（Witter）承認的那樣，沃爾夫斯堡總部在明年本來是對中國市場寄予厚望的，因為眾所周知，中國市場佔大眾乘用車核心品牌總交付量的一半左右，占集團總交付量的40％左右，但是這一切現在看來都變得虛無縹緲。
除此之外，集團旗下優質子公司奧迪品牌的收益計劃也令人霧裡看花。CTO維特說，要在明年實現現有目標將是難上加難，而且可能還不足以使最終的銷售回報率達到9％至11％。奧迪今年以來也遭受銷售下滑的困擾，目前落後於競爭對手賓士和寶馬。這些工廠沒有得到充分利用，這使英戈爾施塔特的成本變得越來越高。2020年 4月，前寶馬高管Markus Duesmann將出任奧迪新任首席執行官。
儘管大眾在進行資本投資方面到目前看來都進展順利，似乎變得越來越有效率。但是不能忽略的是轉型所需的高昂研發成本-「希望」寄托在能夠帶來更多的創新，而不僅僅是一如既往的盤根錯節的行政支出。
肆
天之驕子迎來最後挑戰？
大眾的致命一擊，汽車新舊勢力在德國交匯
上周二，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在德國備受矚目的「金方向盤」獎頒獎典禮上，宣布特斯拉計劃在德國首都柏林附近新建一座工廠和一個工程和設計中心，用來完善特斯拉的全球製造網路。
特斯拉在歐洲開設一家新的超級工廠。
這則消息猶如一劑興奮針，讓德國政府和民眾為之歡呼雀躍，但更似一碗迷魂湯，讓德國汽車大佬們不知所措，戰戰兢兢。
大眾汽車推出的全面的電氣化戰略，現在即將面對馬斯克的希望之星特斯拉Model Y和Model 3的正面狙擊。
特斯拉這次的建廠是靠近柏林的原東德勃蘭登堡州自1990年來的首次大型工業企業落戶。
特斯拉為什麼選德國？
為什麼選緊挨首都柏林的勃蘭登堡州？
用馬斯克在活動中的原話來解釋就是：
「每個人都知道德國的工程技術肯定是傑出的。這是我們在德國設立Gigafactory Europe的原因的一部分。」
這句話表明馬斯克一直以來也認可德國人在汽車工業以及工程技術的卓越成就和領先地位，但是鋼鐵俠馬斯克一直以來都是那種喜歡挑戰和證明自己的狂人，他這個決定猛一聽有點 「明知山有虎，偏向虎山行」的意思。
但是如果我們靜下來自己分析，就會發現，這並不是腦門一熱的衝動和工程師情懷，其實這是馬斯克深思熟慮後的決定，我們可以將馬斯克的舉動視為進軍其主要競爭對手之地的一次絕妙好棋。
馬斯克種種的宏偉計劃的有趣之處在於，如果沒有傳統汽車工業，沒有經典的工程技術，這些計劃就像沒有打好地基的高樓大廈，無法最終完美實現。為了實現他的目標，馬斯克需要合格的機械師來幫助他將他的未來主義理念轉化為大眾市場產品。
顯然，柏林及其周邊地區並不是汽車工業運營的最佳地點。儘管寶馬在柏林生產摩托車，戴姆勒在城市內外都有生產基地，大眾在波茨坦設有設計中心，但德國大部分汽車的生產，工程和設計都在其他地方進行。
柏林從來都不是「汽車之城」，但它確擁有蓬勃發展的科技產業，而特斯拉與其說是一家汽車公司，不如說是一個科技公司。從這個來看柏林跟特斯拉很般配。此外良好的經濟推動和投資補貼激勵政策也確保了談判的效率，可信度。
如果按照德國工業巨頭西門子(Siemens) 承諾在柏林開設一個創新園區的所獲得的補貼金額標準來估算，特斯拉獲得的補貼將可能超過10億歐元 (11億美元 )。
特斯拉進軍柏林也有一些象徵意義。
首先，首都柏林是美國的福特汽車在德國的第一個生產基地，福特汽車於1926年開始在該工廠組裝T型車，美國人把流水線技術帶回到了汽車的發源地。
此外，1963年6月26日在柏林舍恩貝格市政廳前，年輕的美國總統約翰·F.肯尼迪做出了他著名的表白："兩千年前，最令人驕傲的一句話是：'我是羅馬公民'。今天，在這個自由的世界，最令人驕傲的話是：我是柏林人。" 最後那句話，肯尼迪是用德語說的（德語：Ich bin ein Berliner）。這是60年代德美關係中充滿感情色彩的高潮。
柏林的優勢是擁有蓬勃發展的創業文化。根據Deutscher Startup Monitor的數據，德國16％的初創公司位於柏林。只有該國人口最多的州，北萊茵-威斯特法倫州，排在柏林的前邊。
關於技術工人的數量，柏林每10萬居民中有更多的人，比漢堡和黑森州以外的任何德國州都要多。
可以說，德國汽車業的核心正在向北方和東方轉移，並且在不久的將來，它會以柏林做為中心重建新的汽車基地。
特斯拉擬建的工廠將位於波蘭的通勤距離之內，那裡的勞動力成本更低廉。
大眾汽車開始生產ID3純電動車的地方是柏林附近薩克森州的茨維考，距離首都柏林3小時車程。薩克森州是新興的汽車工業樞紐，這裡也有寶馬和保時捷工廠。
換句話說，馬斯克把德國作為特斯拉的下一個生產和開發基地，雖然面臨人工成本和其他因素的挑戰，但是可以預計特斯拉將來在自己的地盤上向實力雄厚的德國挑戰者發起衝鋒，會事半功倍。馬斯克似乎作出了一個明智並極具象徵意義的選擇。
對於德國的那些汽車大佬們來說，尤其是艱難轉型的大眾集團來說，必須對汽車驅動和軟體技術進行調整，引進新技術，已刻不容緩，時不我待，同時要正視那些像特斯拉，以及來自中國的蔚來和拜騰等新生擂台手 — 雖然他們目前尚不能完全駕馭大規模量產質量穩定汽車的技術，但它們同樣也不受陳舊觀念和落後技術的縛束，更容易進行創新和變革。
結
危機尚存，魔咒難消，大眾集團的未來仍存變數。
革命尚未成功，同志仍需努力。
大眾跟迪斯越來越美國范兒，高調進行純電動轉型，特斯拉和馬斯克，低調地做選址調研，借著頒獎典禮的機會鎮定地宣布決定，慢慢向德國傳統靠攏，德國對特斯拉的反應則很矛盾,興奮和狂躁之外，夾雜著深刻的不安。
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