一汽、東風、廣汽以及賽力斯這幾家車企，突然站了出來，說以後給供應商結錢，在60天內保證能夠到賬。
這可不是他們良心發現，而是國家出了個新規矩，叫《保障中小企業款項支付條例》，6月1號就開始執行了。
這個新規矩，便是直接，衝著汽車行業這一長久，存在的老毛病而來的。
過去車企欠供應商錢，那都不是新聞，而是行業的潛規則。
以前的賬期有多長？
供應商把貨交付了，等錢款到賬，少說的話，也得有個小半年之久，長的情況甚至能拖上一年，這都是很正常的現象。
車企玩的是「36」或者「66」的模式也就是3個月或者6個月的賬期，到期了再給你一張6個月才能兌現的承兌匯票。
這套玩法下來，供應商的錢，就被白白地佔用了，大半年甚至一年。
這期間供應商需自己先墊錢來購買材料，與此同時還要支付工資，其資金所面臨的壓力之大，簡直就好像都快要讓人難以呼吸了。
說白了車企就是把供應商，當成了自己的免費銀行，一個「無息資金池」。
一些自主品牌車企的花樣更多，搞什麼「60天賬期+180天供應鏈金融」。
聽着挺高級，其實就是給你一張商業承兌匯票，這張票只能在他自己的圈子裡轉，一旦車企自己出了問題，這張票就是一張廢紙。
奇瑞、長安、吉利這些廠子，也基本上都是「90天或120天賬期+180天銀行承兌」的組合。
供應商一年的資金基本都被死死地壓在裏面，動彈不得。
之前奇瑞下面一個公司放出來一個200萬的訂單，利潤薄賬期又長，最後人家供應商直接不幹了。
還有「寄售制」，車企讓供應商於自身的工廠附近建造倉庫，貨物在此堆積，當生產線領用之時，才算完成交貨，此際方才開始進入算賬期。
吉利這家廠子，時常會臨時更改提貨量，這使得供應商的倉庫中，積壓了大量的貨物，其成本都得由供應商自己，先行墊付。
這麼一算，從供應商投錢開始生產，到最終拿到錢，這個周期，至少有10個月起步。
一個月給車企供應1000萬貨物的供應商，手中便被積壓了1個億的資金，此門檻一下子就被提升了10倍之多。
車企做大之後呢，就通過訂單這種方式，逼着供應商去接受比較長的賬期。
你要麼忍，要麼就別干，沒得選。
以前獵豹、華晨、力帆倒閉之時，背後有一堆供應商被拖累致死，便是這一長賬期所引發出來的系統性風險。
對比之下，合資車企，過去還算比較規矩些，賬期基本在45到60天之間。
但最近幾年，也學壞了。通用三年前就開始玩承兌匯票，連博世這種國際巨頭，也把賬期，從60天拉長到120天。
新勢力車企因為自己還不穩，採購量也小，沒什麼話語權，所以供應商跟他們做生意，付款條件反而沒那麼苛刻。
長期以來，整個行業已經形成了一個畸形的生態，2022年國內上市車企的平均應付賬款周轉天數是156天，德國、日本的車企基本都在60天以內。
這個生態的後果是什麼？
中小供應商的利潤，全部被賬期成本給吃掉了，沒有錢去搞研發，其產品也就沒有了競爭力。
車企一旦出事，整個產業鏈跟着完蛋，而且這種惡劣的商業環境，搞不好還會逼得產業鏈往外遷。
現在國家已經出手了。新的《條例》明確地規定着，對於大企業從中小企業進行採購這一情況，在60天之內必須給予錢款。
幾家國企背景的車廠帶頭響應，表面上的功夫做得挺充足的。
一汽說要「三措並舉」，優化流程，用技術監控，保證按時付款。
東風以及廣汽，也都發佈了聲明，表示會全力支持中小企業，以確保供應鏈的資金能夠順利周轉。
賽力斯更直接，說自己一直都是60天賬期，是為了行業雙贏。
這對供應商來說，絕對是天大的好事。
如果賬期真能統一地，壓縮到60天，這樣整個供應鏈的，資金周轉效率將會發生徹底的改變，情況會大為不同。
供應商終於可以把心思從怎麼討債、怎麼搞錢，轉回到怎麼把技術和產品做好上。
