【導語：近日，又有一家新勢力車企宣布實現單季盈利了。這是意味着，國內汽車市場下一站的入場券爭奪加劇，新添一名選手。】
撰文|張大川、編輯|禾 子
新勢力陣營又有一家車企實現單季盈利了。
近日，零跑汽車宣布，其2024年全年銷量達到29.37萬輛，銷量同比增速高達104%，遠遠超過國內新能源汽車總銷量增速的35.5%。在競爭激烈的2024年國內汽車市場里，零跑交出了一份不錯的答卷。而更加出人意料的是，零跑汽車緊接着發佈了盈利預告，宣布在2024年第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成了單季度盈利目標。
零跑盈利着實不易
對於國內新勢力車企來說，盈利一直是一道難以跨過的門檻。能夠做到盈利的新勢力車企屈指可數，只有理想汽車和率先採用鴻蒙智行模式的賽力斯汽車。而其他新勢力車企，苦苦掙扎在盈利的邊緣，依靠融資度日。更有甚者，一旦資金鏈斷裂，就會陷入關門倒閉的境地。
而零跑汽車實現單季度盈利，主要取決於兩方面的原因：
一方面，零跑汽車去年第四季度銷量持續走高，在10-12月里交付分別為38177輛、40169輛和42517輛，在跨越了4萬輛門檻的同時，連續三個月位居新勢力排行榜第二。銷量的增長能夠直接帶來成本的攤薄，這是企業盈利轉正最主要的原因。
另一方面，按照零跑汽車的統計，其售價較高的C系列車型銷量佔比超過77%。這也為企業第四季度盈利打下了堅實的基礎。售價更高的C系列車型，盈利能力自然更強，而且在平台化設計的賦能下，零跑C系列目前零部件的通用率達到88%。這不僅大幅縮減了整車開發時間，而且也降低了整車成本，把協同效應發揮到了最大。
零跑未來的想像空間很大
零跑能夠取得這樣的成績，主要和其成本控制以及產品規劃密不可分。
在成本控制上，零跑不僅實現了包括全部電子零部件在內的核心技術自研，而且其自造比例占整車成本超過60%。而在國內另外一家通過自研自造來降低成本的車企就是比亞迪。這兩年隨着國內汽車市場競爭的日益慘烈，零部件公司可降價的空間已經非常有限。
此外，零跑汽車的規劃也比較具有前瞻。
目前貢獻了零跑汽車主要銷量的C系列三款SUV車型（C11、C10和C16），售價區間在15-20萬元之間。根據中汽協發佈的銷量數據，2024年國內新能源汽車15-20萬元區間的銷量達到337.5萬輛，增速達到19.2%。至於之前售價較低的T系列，已經慢慢淡出零跑的銷量主力。
從2025年開始，零跑汽車的重頭戲放在了即將投放上市的全新B系列上，其將聚焦10-15萬元的價格區間。2024年國內新能源汽車在這個價格區間的銷量達到222.4萬輛，雖然比15-20萬元區間的體量要小，但是其增速高達101.7%。對於零跑汽車來說，B系列在2025年可以提供的想像空間更大，為公司銷量持續提升打下了堅實的基礎。而從另一個角度來看，零跑重點耕耘的這兩個市場區間，很好地避開了理想和得到華為全面賦能的問界這兩大新勢力車企。
和競爭對手相比，零跑並沒有一味追求品牌向上，去跟風打造80萬甚至100萬價位的車型。打造一個高端車型，不僅要投入高額的研發成本，後期還需要投入大量的資源來進行市場宣傳，並且面臨失敗的可能性比較大。打造高端子品牌和高端車型是水到渠成的事情。將銷量和盈利作為主要目標的零跑，並沒有跟風去打造一個豪華子品牌，而是將有限的資源都投入到可以產生銷量和利潤的車型產品上，從這個角度來看，零跑非常務實。
除了上述因素之外，零跑汽車給到消費者以及投資人最大的想像空間在於其全球化進程。在2023年10月，零跑汽車和歐洲汽車巨頭Stellantis成立了「零跑汽車國際」合資公司，並得到了Stellantis高達15億歐元的投資。這不僅意味着零跑的技術和商業模式得到了Stellantis的認可，而且也預示着零跑汽車出海找到了一個非常可信賴的「靠山「。Stellantis旗下目前擁有14個汽車品牌，並且通過在30多個國家生產覆蓋了全球130多個國家。2024年第三季度，零跑旗下的C10和T03已經完成在歐洲上市。未來，無論是在Stellantis歐洲的工廠實現在歐洲當地的生產，規避歐盟的關稅；還是藉助於後者在全球的銷售網絡去銷售旗下車型，零跑比其他新勢力都要輕鬆很多。
不過，零跑汽車也並非沒有短板。對於零跑汽車來說，其當下面臨的最大的短板可能在於智駕方面的進展落後於競爭對手一籌。智駕的投入比較大，尤其是在端到端大模型成為主流的當下，零跑汽車大概率需要引入外援，投入到智駕的賽道。為了能夠追趕競爭對手的步伐，零跑在2024年下半年進行了組織機構的調整，成立智能駕駛研究院。但是智駕和其他技術不同，零跑能否複製自己之前自研的能力，在智駕領域通過全棧自研來實現後來者居上，還要打上一個不小的問號。如果零跑自研智駕大模型方案跳票，那麼零跑是否還有備選方案，通過和外部合作來確保自己智駕技術能夠躋身國內智駕第一陣營，就要看掌門人朱江明的水平了。
盈利的新勢力車企秘籍在哪
國內盈利的三家新勢力車企，其實都有自己的獨門秘籍。理想主打沒有里程焦慮的增程式，並且在車型配置上遠高於同級別車型，從某種程度上來說，也是走了一個高端車型的性價比路線；賽力斯則是全盤引入華為體系能力，在華為較強的技術能力和比較高的品牌號召力的支持下，甚至讓M9在BBA的市場中佔據了一席之地。至於零跑，其盈利模式和比亞迪比較類似，通過核心零部件的自研自造，來更好地控制產品成本，提升車輛的性價比。除此以外，三家車企都是依靠純電和增程兩條技術路線雙輪驅動。所以，未來無論是新勢力車企想要盈利，還是傳統車企想要提升銷量，同時布局純電和混動兩個賽道至關重要。至於是部署性能更好但是成本更高的插混技術，還是引入成本更低的增程，就需要車企自己來規劃和把握。
正如上文所說，零跑盈利最為關鍵的還是其和比亞迪一樣，對於核心零部件可以實現自研和自造，而這點也是零跑成功達成盈利的關鍵所在。對於國內其他新勢力車企來說，如果繼續使用傳統車企的思維，更多着墨在整車集成上，而全部依賴供應商提供零部件技術，那麼在如今競爭已然非常激烈的國內汽車市場將很難實現盈利。畢竟，對於供應商的極限壓價，將可能逼得供應商最後選擇不再供貨。所以，無論是對於還留在場上的車企來說，還是對於其他希望再入局造車的資本來說，如果自己沒有辦法實現零部件的自研自造，估計很難去和這個賽道上的其他前輩一較高下。
點評
對於零跑汽車來說，雖然實現單利盈利可喜可賀，但擺在其面前的挑戰依然很大，畢竟國內汽車市場競爭十分激烈，車企之間的淘汰賽只會更加慘烈。零跑汽車要想活下去，還是需要時刻保持高度的警惕，在戰略上若稍有不慎，將可能被競爭對手反超。無論是此前曾當過新勢力銷量 「一哥」的蔚來、小鵬甚至哪吒汽車，還是後來高調推出首款純電車型MEGA的理想汽車，都遭遇過不小的危機。零跑未來能否實現領跑，重點在於能否通過和Stellantis的合作加快實現全球化進程，通過國內和海外兩個市場來驅動自己的前進。
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