西班牙憑什麼打敗美日德等強國，成為世界第二里程數的高鐵國家？

2022年10月04日01:02:17 歷史 1184

我國高鐵是走向世界的一張響亮名牌，中國高鐵從里程數、覆蓋範圍、時速等等領域，已經成為了毋庸置疑的世界第一。

但是，大家都知道世界高鐵第一是中國，那世界第二是哪個國家呢？大多數人以為第二可能是美國、日本之類的強國，殊不知，僅次於我們的是歐洲中存在感不算強的——西班牙。

說起西班牙的高鐵崛起史，那更是從無名小卒，到一步步將美、日等國踩在腳下發展起來的，也算得上是很傳奇了。

世界高鐵的崛起史

二戰前，軌道運輸是位於世界前列的。二戰後即是一個大轉折，二戰後汽車和民航客機慢慢發展起來，與火車相比，汽車能實現「家門口到家門口」，非常地方便，速度也不輸以前的老實火車，飛機速度更不用說了，火車處於劣勢地位，慢慢就淘汰了，於是歐美國家陸續開始拆除他們的軌道。

火車這一「沒落」就是幾十年，直到1964年日本東京奧運會召開前，世界上第一條高速鐵路——東京到大阪間的東海道新幹線投入運營，這震驚了不少歐美國家，有不少人都非常想體驗一下。

那些歐美國家心裏說不定想着，我們要是不拆除鐵軌，隨着科技的發展，對火車進行改造，說不定這世界第一條高鐵的噱頭就是他們的了。後悔可來不及，這確實激起了歐美國家重振鐵路運輸的心。

當然初露頭角的並非我們今天要說的西班牙，意大利1966年的時候首先提出鐵路修建計劃，籌備了4年之久，1970年才開始動工羅馬至佛羅倫薩的高鐵，技術脫軌了那麼多年，效率低到不行，一條鐵路竟然修了22年。

法國也不甘落後，1981年建成的TGV高鐵東南線也曾轟動一時，這條高鐵讓法國成為高鐵技術領跑國家。聯邦德國也不是吃素的，1988年他們便創下了歷史以來輪軌速度第一次突破400公里每小時的奇蹟，這個速度啊，我國現在民用高鐵最快也趕不上呢！

畢竟剛剛說到的這幾個國家在二戰前都是工業比較發達的，也是最早一批進行工業革命的國家，俗話說「瘦死的駱駝比馬大」，雖然他們技術擱淺了那麼多年，在不斷地奮力追趕下，成績還是可圈可點的，他們怎麼也沒有想到，現如今西班牙高鐵會成為世界第二。

「名不見經傳」的西班牙高鐵，是怎麼成為「世界第二」的呢？

二十世紀八十年代末，西班牙計劃修建一條高速鐵路來連接中部卡斯蒂利亞-拉曼查自治區與經濟較為落後的南部安達盧西亞自治區，他們深知自己技術不夠，於是打算引入國外高鐵技術，這便有了當時法國和聯邦德國在西班牙競爭世界高鐵第一單。

這就是西班牙經歷的第一程——引進來，既然自己沒有，那就必須得引進，當然引進來不單單是用，更重要的是摸索其中技術，然後慢慢化為己用。

雖然幾乎靠引進，但西班牙對高鐵的質量、時速等要求卻不低，西班牙首條高鐵採用競標的方式，設計時速為270公里每小時以上，220公里每小時的日本新幹線和西班牙的合作便無緣了，德國西門子產品在當時比較先進，但由於市場經驗不足，還是被淘汰掉，最後法國阿爾斯通贏得了和西班牙的合作。

西班牙本土品牌也不是沒有做出過努力，可惜本土公司Talgo只有方案，成品都沒做出來，即使有意和本土品牌合作也沒有辦法。

真的沒有辦法自己制了嗎？我們來看看，馬德里至塞維利亞高鐵初代動車組AVES100，便是引進法國阿爾斯通的TGV-A型動車組，馬德里到巴塞羅那高鐵也是引進德國西門子ICE動車組。

西班牙本土裝備商Talgo和咱們中國的華為一樣，在引進美國芯片之初就開始了自己的研發，韜光養晦十餘載，一朝震驚各大國。

早在1998年Talgo就開始與加拿大龐巴迪公司合作，2000年成功下線時速為350公里每小時的Talgo350動車組，西班牙終於有自己的科技，有自己的高鐵品牌了。

Talgo350動車組被戲稱為「Pato」，西班牙語是鴨子的意思，鴨嘴設計減小了在最高時速下的噪音。Talgo350在2001年競標中拿下了馬德里至巴塞羅那高鐵的16列訂單，這標誌着西班牙本土動車AVE S102開始運營了，這也意味着Talgo打入了高鐵製造市場。

這便是西班牙高鐵經歷的第二程——慢慢吸收引入的高科技，進而轉化為自己的東西，最終建立自己的品牌。

這一步其實是最難最關鍵的，很多技術上的難題需要他們攻克，又沒有直接的技術指導，但他們還是挺過來了，從此就撥開雲霧見青天，再也不用依賴別人的技術，不會被「卡脖子」了。

有了自己的技術當然得試試行不行了。於是西班牙開始籌劃第一條高鐵線路，但通常每個「第一」都是被質疑的，西班牙這第一條高鐵也並非一路順暢，經歷過不少質疑的聲音和坎坷後，最終西班牙第一條鐵路擬建於馬德里至塞維利亞之間，又憑藉著塞維利亞世博會這一良好的契機展開建設。

與日本相似，西班牙第一條高鐵在1992年塞維利亞世博會開幕之日投入運營，這實為一個聰明之舉，這一天投入運營影響之大絕對碾壓平常。

雖然是西班牙首條高鐵，速度各方面也絲毫不遜色，最高運營時速能達到300公里每小時呢！馬德里到塞維利亞僅需要2個半小時左右，兩地相連，更是為沿線帶來了極大的經濟效益。

有一就有二，從此以後西班牙高鐵可以說真正在崛起了。

那我們先來看看西班牙的整體分佈，才能更好地理解他們建設高鐵的思路。有個詞用來形容西班牙——「空心化」，西班牙人口主要分佈在中部的馬德里、東北部的巴塞羅那、東部的瓦倫西亞和南部的塞維利亞等地區，馬德里緊靠兩座大山，伊比利亞山脈和中央山脈，伊比利亞山脈周圍農村，基礎設施非常差，通訊也不行，雖然有斷鐵軌，速度也就30公里每小時，連旁邊的拖拉機都趕不上。

了解西班牙基本分佈後就簡單了，以西班牙首都馬德里為中心，向周邊主要沿海城市擴散，建設貫穿全國的高鐵線路，從這個角度來說西班牙高鐵也算是面面俱到了。

這可以概括為西班牙高鐵經歷的第三程——根據實際情況建設高鐵網，打造出連接各人口密集地區的高鐵線路，發展沿線經濟。拿我們國家來說，人口主要分佈在沿海地區、北上廣等大城市和珠三角工業區，那貫穿南北的高鐵自然比較發達，大城市之間的高鐵也非常厲害，西班牙也是如此考慮，根據自己的實際情況制定符合本國的線路就是最好的。

西班牙高鐵發展現狀怎麼樣了？

最近西班牙高鐵好像沒有什麼動靜，只有2年前的地中海走廊高鐵讓各國眼前一亮。這條地中海走廊高鐵由塔拉戈納至拉爾德亞，短短47公里竟然花了差不多7年的時間，西班牙這個工作效率可以說嚴重下滑啊！

不過我們都清楚，2019年底新冠疫情的爆發，嚴重影響了全球經濟的發展，全球人民的正常生活以及工業等也都深受影響，西班牙的高鐵工期自然也就耽擱了，這樣說來西班牙高鐵發展也算不上退步，頂多是停滯了一段時間。

除此之外，西班牙如今還在籌備從西法邊境到直布羅陀海峽畔的阿爾赫西拉斯高鐵，疫情還沒有完全消失，什麼時候能建成也不知道呢！

西班牙高鐵現在大概就是這個樣子，技術水平相對還是比較高的，就是外部原因阻礙了西班牙高鐵近兩年的發展，但我們可以預見到，等着越過這個全球的難關，西班牙高鐵必然穩中向好，繼續發展得更好更強。

西班牙高鐵與國際水平相比如何，那與其前列的中國對比又怎麼樣呢？

咱們先拿里程比一比，根據2018年全國高鐵里程排名表可知，老大中國高鐵里程長達4萬公里，老二西班牙3400公里出頭，老三德國只有3000公里多一點，這樣一看中國確實強太多。

但我們中國地廣人多啊，西班牙面積小人口也少，西班牙50萬平方公里的國土面積就只有4700萬人口，西班牙國土面積就只有四川那麼大，他們的人口相當於北京和上海常住人口的總和。單比里程數參考價值沒多高，如果從人均高鐵里程數來說，西班牙還是我們的2.5倍呢。

所以從高鐵里程來說，西班牙在世界上的水平是相當不錯的，是僅次於中國的第二，從人均里程數來說，西班牙都比咱中國厲害呢，在國際上肯定也相當不錯。

再看看高鐵的內部構造，西班牙高鐵每個二等車廂有兩個衛生間，我們中國的就只有一個，車廂兩端還有行李架，連接處有自動感應的玻璃門與座位區隔離，座位區的小桌板面積比飛機經濟艙還大不少呢，西班牙高鐵價格雖然貴了點，但也花得值。

西班牙高速列車簡稱為AVE，採用的是法國的技術，最高時速達300公里每小時，AVE可不得了，曾經還創造過一天客運量達12338人次的記錄，這在國際上也是比較前列了。

技術方面西班牙也毫不遜色，最初引入的是較強的德國和法國的技術，在此基礎上研發出西班牙本土高鐵，時速也是國際上數一數二的，質量更是比其他國家要強，因為西班牙大部分地方都是地中海氣候，為了克服氣候因素給高鐵帶來的損傷，只能在材料和工藝上面下功夫，所以無論是技術還是質量與國際水平和中國相比都是有一定優勢的。