汽車工業的百年發展歷史中，從整車製造到燃油動力技術，跨國車企在中國用戶和車企面前成為「教父」級別的人物，至今沒有哪一家自主燃油車企敢跟跨國車企叫板。
當汽車工業來到劃時代變化的電動化和智能化之時，跨國傳統車企已經不再是那個曾經高高在上的角色，一切都得從頭再來。
從大眾ID.系列純電動汽車在中國市場不慍不火的表現，到豐田純電bZ4X因為各種問題遲遲未能上市，都是擺在面前活生生的例子。
不管是銷量，還是市場的認可度，從比亞迪、廣汽埃安到蔚小理，我們看到中國電動車企不斷提升的市場影響力和品牌認知度。
汽車歷史上最大規模的轉型，大眾汽車基於MEB平台推出了ID.系列純電動概念汽車，並且迅速在全球改造、新建工廠，中國市場目前已經擁有兩座MEB工廠、5款ID.純電車型。
坐擁400萬輛產銷量規模，即便大眾在中國燃油車市場擁有絕對領先的地位，在電動汽車這個全新的市場，也沒有大肆宣揚自己在電動智能汽車領域的資本，而是努力地賣好每一輛車。
對於在純電動汽車步伐更慢的車企，從豐田、通用到日產，卻依舊還在展現自己在電動汽車領域的悠久歷史。
比如日產說的，75年純電技術沉澱、超25年電池研發與製造經驗、超210億里程以及電池0重大安全事故等等。
先別說眼下的電動汽車更多是因為智能而受到用戶的追捧，就僅僅是電動這一件事，每年都有代際式的技術迭代，以往的悠久歷史在今天看來幾乎就是微不足道。
從動力電池材料成分的革新，到結構的變化，再到全場景的規模化應用，跨國傳統車企更多是在整車製造和燃油動力方面有深入的研究，動力電池和電驅系統對於它們來說幾乎就是一個全新的跨界物種。
跨國車企曾經熱衷的油電混動和插電混動技術，雖然實現了電動化技術的量產和規模化應用，與純電動汽車相比，一切全然不一樣，因為它們必須放棄曾經是主流動力來源的燃油發動機，從而帶來的是一個全新的動力系統。
比如，藉助油電混動雙擎技術，豐田說自己在全球擁有規模最大的電動化汽車規模和運營經驗，卻沒想到在其首款bZ品牌純電車型——bZ4X身上發生低溫環境下無法充電（快充）的低級錯誤。
在純電動汽車走得更早、更快的日產，Leaf聆風在北美市場曾經賣得火爆，如今卻已經默默無聞，首款全新純電車型Ariya才剛剛上市，能否獲得中國用戶的認可還不得而知。
在中國市場，東風日產的電動化可以說是合資車企中進展最緩慢的，直到如今也僅有一款老款純電軒逸以及不久前才上市的軒逸電驅版混動。
放眼全球市場，特斯拉以電驅為基礎，讓智能汽車這個全新的物種成為用戶翹首以盼的科技新秀。這是一輛Model，是電動汽車，同時也是智能汽車，兩種技術的全面融合成就了特斯拉今時今日的江湖地位。
反觀，全體跨國傳統車企一直都在糾結純電動力能否獲得用戶認可，是否有足夠的市場需求以支撐盈利規模。
它們眼中的「油改電」車型在全球其它地區或許還有一絲可能，在中國市場則已經像三缸發動機車型一樣，早已被拋棄了好久。
打造一輛劃時代的電動智能汽車，需要跨國車企們拋棄過去所有的一切，包括一切的輝煌，一切習以為常的日常，投入到這個全然陌生的電驅和智能汽車市場，而這顯然是需要時間、耐心和勇氣。
中國自主車企早已將這個全新的市場當作是彎道超車的歷史機遇，是實現逆襲的最佳機會。
在中國這個全球最大的單一汽車市場，已經集中了全球最為豐富的電動智能汽車資源，各種全新而頂尖的汽車技術正在不斷加速規模化應用。
從智能中控系統到自動駕駛技術，我們不敢說中國車企當下已經擁有了遙遙領先的實力，但商用化規模絕對是全球第一的。在如此高強度、大規模、全場景的商用背景下，新技術將以更快的速度更新、發展與成熟，最終讓一輛汽車改頭換面。
在電動智能汽車技術日新月異的背景下，如果還有哪一家跨國車企還要大力鼓吹自己的電動汽車歷史，抱着自己曾經的輝煌歷史，而忽略了市場已經不可同日而語，那就太夜郎自大了。
就連一年前發佈的車型都已經落後了，更何況是幾十年前的技術。
在中國自主車企之後，跨國車企開始全面發佈全新純電動車型，並陸續進入中國市場，希望它們不要再高高在上地講述自己的那些輝煌和那些歷史，而是繼續深化自家品牌的特色。
從特斯拉到蔚小理，從比亞迪到廣汽埃安，它們的成功不僅僅是電動和智能，更是塑造了自己的專屬品牌特色，以及對市場和用戶需求更加深入而精準的理解。
用戶對汽車的要求從來都沒有變化，比如安全和可靠，這是跨國傳統車企的優勢。
用戶對汽車的需求總是時刻在發生着變化，比如可玩性和可擴展性，這卻是自主車企的優勢。
中國自主車企集體品牌向上的努力，在電動智能汽車領域體現得淋漓盡致，它們在這個全新的細分市場更加果敢和自信，跨國車企已經跌落神壇，不再是曾經的高高在上。
別再開玩笑要跟中國用戶講歷史了，如果沒有新的特色，那就把自己的特色做到極致吧。
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