為支撐新型能源體系和新型電力系統構建，促進新能源汽車與電網融合互動（v2g，vehicle-to-grid，以下簡稱“車網互動”），4月2日，國家發展改革委等多部門公布了首批車網互動規模化應用試點。上海市等9個城市及30個試點項目列入首批車網互動規模化應用試點範圍。
其中，上海獲得試點項目最多，有4個，包括基於新型電力負荷管理系統的城市車網互動綜合試點項目，基於個人響應的全場景v2g 充換電站建設試點項目，居民社區私人充電樁規模化參與車網互動項目，重卡充換電站v2g 城市組網試點項目。
2024年底，上海在《上海市新型儲能示範引領創新發展工作方案（2025—2030年）》中提出，加快創建車網互動（v2g）示範應用城市，樁端加快推進小區v2g體系建設，穩步推進公共充電場站v2g示範項目，力爭到2030年，完成3萬-5萬個智能充放電樁建設。
上海如何推進車網互動從試點項目走向規模化應用？4月22日至30日，澎湃研究所研究員調研了上海寶山中環大場超充站，並與上海充電樁企業、新能源車企等車網互動參與方深入交流。調研發現，要想聚合、調用車網互動這一靈活的“移動儲能”，不僅需要充電樁等新基建的“硬件”支持，也需要地方機制的“軟件”帶動。
利用“削峰填谷”充放電
4月30日，“五一”假期前一天，研究員來到中環大場超充站，其位於上海寶山日月光中心北側的迅日汽修園區內。該超充站佔地約5畝，由上海特來電新能源有限公司與上海耀捷訊新能源有限公司投資近1500萬元建設，2023年6月投入運營。
正值14：00左右，前來充電的出租車比私家車更多，也有蔚來汽車車主在換電站換電。在超充站盡頭，靠近儲能櫃的車位，能看到2個具有車網互動反向放電功能的充電樁，地面標有“充放電專用”，但並不明顯。沒有特意前來使用放電功能的車主。
標有“充放電專區”的車網互動車位。谷曉丹 圖
據中環大場超充站運營負責人郭誠剛介紹，超充站共有80個充電樁，每天約有1.5萬度的充電量。超充站按照車型大小規劃，分別供物流貨運車，及一般運營車、私家車充電，並配備了汽車換電站。超充站選址時，不僅考慮了緊鄰商場，也因配電房具備高壓大容量，能支撐大量充電需求。郭誠剛告訴研究員，超充站之所以車網互動放電少，與場站定位有關。超充站主要面對出租車、網約車和物流車等更注重效率的車輛。
在超充站，郭誠剛向研究員展示了車主如何通過車網互動放電。在40分鐘內，電動汽車通過車網互動放電約16.75度電，收入15.05元。郭誠剛談到，一般在工作日上班時間，車主可通過手機app選擇充電結束時間，同時設置放電模式，實現充放電。以中環大場超充站為例，如果按照每個車網互動雙向充電樁每天放電1次（40度電/次）來算，預計年充/放電量可達2.8萬度。
車網互動放電訂單。谷曉丹 截圖
據了解，之所以能實現車網互動，原因在於超充站具備有序充電和雙向充放電的功能，能對整個充電網絡進行智能調控，類似於小規模的“虛擬電廠”。儲能系統通過“谷充峰放”策略，在電價低谷時充電，在電價高峰時放電，以應對不同時間段的電力需求。郭誠剛稱，一般來說，8：00至11：00、18：00至21：00的高峰時段，電費較高，而22：00至第二天6：00為低谷時段，電費較低。上海在1月、7月、8月、12月還有尖峰時段電價，這時峰谷電價差更大。
通過車網互動，電動汽車在電價低谷時充電，在電價高峰且電網負荷較高時，反向輸送給電網，賺取峰谷電費差價，有效降低電動汽車的用能成本。
位於中環大場超充站內的儲能櫃。圖 谷曉丹
作為“移動儲能”難在聚合
車網互動的理想狀態是，利用低谷電給汽車電池充電，將大量電動汽車化作“移動儲能”，為電網削峰填谷。這樣可以解決夏季用電高峰時段電不夠用與用電低谷時電力過剩的供需矛盾。通過構建“虛擬電廠”，聚合大量分散的電動汽車資源，幫電網削峰填谷，提高電網穩定性。“從有到聚，聚合最難。”特來電上海大區營銷總經理翟文倫表示。
當電網發生用電量不平衡時，“虛擬電廠”就像一個“雲端能源管家”，通過數字化手段，將各個行業的可調節負荷資源（如能源站、充電樁，居民家中新能源汽車，工廠及商場，分布式光伏、風電等新能源發電，通信基站）重新組合分配，維持電網的穩定。據了解，早在2019年，特來電作為首批試點主體參與了華北調峰輔助服務市場，實現充電資源參與電力輔助服務的全流程閉環應用。
不過，車網互動在實際落地應用中，離最大化聚合資源尚有差距。車網互動主要以微電網網內放電為主。比如，中環大場超充站構建了“源網荷儲一體化”的新能源微電網生態，集“光伏+儲能+大功率快充+液冷超充+放電（v2g）+換電”於一體。翟文倫談到，超充站本身就是一個“微電網”，不僅可以獨立運行，也能與大電網併網運行。比如，超充站通過微電網，可供站內的電動汽車充、放電，或將電充入儲能設備。但現階段，電動汽車還不能直接向外部電網反向送電，需要政策、計量方面的完善，以及合適的放電價格。
規模化應用需做實“基本功”
總體而言，車網互動可降低全社會經濟成本，通過有序充電、雙向充放電等方式，優化電力系統資源配置，讓車主參與車網互動獲得收益。
聯聯睿科總經理湯曉棟認為，車網互動的難點在於怎麼大規模複製、推廣、應用，其中涉及技術問題和政策機制。技術問題主要需考慮的是車、樁的匹配性，現在並非所有的車型都支持在具有v2g功能的充電樁上放電。3月31日，上海開展全國首次大規模v2g全鏈路集中測試工作，重點開展車樁兼容性和互動性、充電樁併網性能等測試。“只有先摸清家底，再做大規模推廣。”他說。
目前，上海一些老舊的充電樁無法支持車網互動，也面臨來自車主參與積極性、充電樁企業成本方面的挑戰。
調研發現，小區方面，上海約有60萬根私樁（自家車位安裝的充電樁）亟待更新。上海計劃通過補貼充電樁運營商的方式，將這些私樁升級為智能有序充電或雙向充放電（v2g）充電樁。但這一過程，面臨用戶隱私保護、信息安全管理及社區協調等挑戰。公共充電場站方面，成本則是主要問題。翟文倫稱，通常情況下，場地租賃期較短（5-8年），而儲能設備回收期較長（超過10年），這會延長投資回收周期，加大成本壓力。
因此，上海推進車網互動規模化應用，還需通過機制政策，充分調動各方互相配合，才有利於全鏈條有效運作。
首先，需要地方政府牽頭，全局考慮布局設點。新基建中的充電樁建設難點在於供給端、需求端都需要規模化，地方政府需研究如何布局建設點位。如果電動汽車數量不足，充電站可能難以完成電網消納的任務。此外，車主不僅要知道哪有充電樁，還要能方便地找到充電樁，這都需要城市管理者從宏觀層面進行規劃。
其次，應用場景由易到難協調推進。據了解，車網互動較為適合的主要應用場景是居民小區、園區。園區建設相對容易，無需用戶承擔高昂成本。居民小區則需進一步溝通協調，公共充電樁相比私人充電樁更易推進。翟文倫認為，可按照園區（工業園區/辦公園區）、公共（公交/商場）、私人的次序推進。園區場景易聚合資源，公共場景可通過高流量提升收益，私人則需依賴經濟激勵。
最後，應用車型從公共交通用車到私家車的順序逐步推廣。當有更多應用車型的充電設施被驗證可行，將有利於車網互動的推廣。充電樁企業可通過與政府相關部門合作，統籌建設公共充電設施，優先滿足公交車、網約車等公共交通領域的充放電需求，再逐步推廣至私家車主。
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