導 讀
前幾日#安徽淮南“殭屍”充電樁調查#事件衝上了熱搜，對於充電樁建設的質疑聲又再一次刷屏討論。
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來源| 數據觀綜合整理（轉載請註明來源）
編輯| 陳駿佼
在政策和市場的支持下，充電樁作為“新基建”項目中重要的一環，無疑是迎來了“高光”時刻。各大城市的充電樁如雨後春筍般建立起來，街上的電動能源汽車也越來越多，充電樁產業所帶動的市場似乎指日可待。
但是前幾日，“新華視點”記者在安徽省淮南市發現，很多充電站的充電樁無法充電，有的無電源接入，有的甚至根本沒安裝配置充電模塊，大量充電樁成“殭屍”。但這不是個例，在很多地方似乎都存在着這樣的問題。一些地方重金投入建設充電站，卻逐漸成為了擺設，這樣的趨勢並不適合新能源汽車、充電樁等相關產業的健康發展。
在今年10月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，引導新能源汽車產業有序發展，要補足目前充電樁存在的重大缺口問題。早在今年7月，按照工信部、農業農村部、商務部三部委聯合下發《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》的要求，由中汽協組織開展的新能源汽車下鄉活動，正在推動汽車市場回暖，新能源汽車的市場一路高漲，但充電樁的困境卻遲遲未解。
一邊是政策的支持，一邊又是充電樁匱乏的缺口，匱乏的市場卻還存在“殭屍”充電樁的現象，這些背後的問題究竟如何解決？充電樁產業的未來在哪裡？充電樁真的是一門難做的生意？
充電樁當前現狀
新能源車的“必需品”
市面上有很多不同品牌、不同種類的充電樁產品，根據充電形式的不同，可以分為慢充交流充電樁和快充直流充電樁兩大類。
交流充電樁：又叫交流電動汽車充電樁，俗稱“慢充”，分為壁掛式和落地式兩種，具有佔地面積小、安裝方便等優點，適用家用。固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車車載充電機（即固定安裝在電動汽車上的充電機）提供交流電源的供電裝置。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。
直流充電樁：也叫直流電動汽車充電站，俗稱“快充”，它是固定安裝在電動汽車外與交流電網連接，可以為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁的輸入電壓採用三相四線AC380V±15%，頻率50Hz，輸出為可調直流電，直接為電動汽車的動力電池充電。輸出的電壓和電流調整範圍大，可以實現快充的要求。
慢充交流充電樁和快充直流充電樁兩者的區別：交流充電樁需要藉助車載充電機來充電，直流快速充電樁則不需要這個設備。二者在充電速度上差別較大，一輛純電動汽車（普通電池容量）完全放電後通過交流充電樁充滿需要8個小時，而通過直流快速充電樁僅需要2到3個小時。
雖然有着各項政策的支持，但是充電樁依然面臨著很多問題。例如：
充電樁“落地難”：不少車主購買新能源汽車後都遇到過充電樁進小區“落地難”的困境。私人充電樁審批流程複雜、業主擔心充電樁出現火災、雨天漏電等問題；另一方面，公共充電樁還存有損壞率高、充電時間長、利用率低等方面問題，小區物業需要長期投入對公共充電樁的管理，增加了社區管理成本。
出門充電難：目前社會上公共樁的佔比僅為42%，效率較高的直流電充電樁佔比不高，造成充電排隊時間長、充電等待久的問題。
充電樁行業賺錢難
充電樁行業本身產業鏈較短，整體可分為設備製造商、建設運營商和整體方案解決商三個環節。
設備製造商：硬件方面缺乏核心技術，利潤微薄
設備製造商作為硬件供應端位於產業鏈上游，負責充電設備、配電設備的各種元器件生產。從直流樁的成本構成來看，充電機部分佔據了成本的大頭，而其中充電機最為核心IGBT部件主要依賴於進口，國產化替代正在緩慢進行中，這就造成直流充電樁成本高居不下的原因。除開IGBT部件以外，其他的硬件生產准入門檻並不高，產品並不存在顯著的技術差異，行業內參與充電樁製造的上市公司均具有多年的直流充電相關技術。
建設運營商：盈利模式單一，利用率低
作為產業鏈最核心的中游，負責充電樁的投建和運營，是一個典型的重資產行業。從充電樁的選購、場地租金、輸電擴容、運營管理再到後續零部件採購維修，這都都需要運營商有大量的資本支撐，而運營商想要從中獲利主要取決於充電服務費、和充電樁的利用率。
而現在充電服務還受到地方政策的限制，現階段全國平均充電服務費在0.5元-0.6元/度，提升空間不大；充電樁的利用率對於運營者而言就顯得十分重要。但根據目前數據來看，我國公共充電樁行業功率平均利用率只有4%左右，其中充電樁鋪設最多的是北京和上海，使用率也僅為1.8%、1.5%。
例如，運營商龍頭特銳德旗下特來電六年累計投資接近60億，研發投入超過10億，公司董事長於德翔在2019年才宣布特來電實現盈利。
整體方案解決商：對政策、資金依賴性大
需要靠政策、資金來維持生計，盈利能力在多方掣肘之下，大部分整體方案解決商的日子似乎也不太好過。
充電樁產業市場的發展趨勢
目前看來，充電樁產業發展困難重重，但充電樁對於未來新能源車、電池等相關行業發展又具有非常重要的作用。
按照“新基建”的規劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，到2025年建設超過3.6萬個充換電站，全國車樁比將達到1：1。有行業專家認為，充電樁市場未來會迎來八大發展趨勢：
充電會接近加油體驗；
充電設施能夠擁有更好的可用度；
使用更節能、更綠色；
相關核心部件標準化；
隨處可見，環境友好；
設施智能化；
有更嚴格的安全可信與隱私保護；
充電基礎設施是多網融合的節點，能源互聯網的入口
有待解決的難題有很多，充電樁產業的探索卻沒有停下腳步。目前，為縮短充電時間，業內已經開始研究布局將乘用車充電電壓從500V升級到800V，單槍充電功率從60kW支持到350kW及以上的大功率直流充電技術。這也就意味着，一輛純電動乘用車充滿電的時間可以從1個小時左右縮短到10-15分鐘，進一步接近燃油車的加油體驗。
從技術層面來看，一個120kW的大功率直流充電樁，若使用15kW充電模塊，需要8個並聯，但若採用30kW充電模塊，只需要4個並聯。模塊並聯的數量越少，模塊之間的均流和控制越穩定可靠，充電樁系統的集成度越高，越有成本優勢。目前，已有多家企業在進行這方面的研發。
充電樁產業未來的發展方式，將以聚集樁資源為基礎，全力推進開放式智慧車聯網平台建設，推動能源、交通、汽車、信息等跨行業合作共享，為電動汽車用戶、政府、充電運營商、出行服務商、汽車製造企業、電池生產企業等提供平台綜合服務。
隨着新能源汽車的快速普及，藉著“新基建”的東風，充電樁正逐漸向大功率直流快充、統一核心零部件標準及多網融合等方向發展，且建設節奏迅速提升。在此背景下，充電設備配件如充電槍、充電模塊也必將迎來技術升級，未來充電樁行業仍有巨大增長空間。
阿里、華為入局，充電樁會是門好“生意”？
隨着“新基建”政策的號召，今年各行業都在加速入局充電樁行業。
3月6日，動力電池龍頭寧德時代與福建百城新能源合資成立新業務公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務；
3月31日，螞蟻金服全資子公司上海雲鑫創業投資有限公司入股簡單充（杭州）科技有限公司，以33.33%的持股比例成為簡單充第二大股東；
4月，華為面向新能源領域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業運營成本高、設備生命周期短的痛點。5月，華為又與特來電簽署合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要將充電樁打造為數據接口。
7月10日，快電平台母公司能鏈集團獲9億元融資，中金資本作為領頭，小米集團、蔚來資本作為跟頭方現身其中。
在此之前，滴滴、高德從充電樁聚合的角度也在迅速切入到這個市場；特斯拉、蔚來作為新能源汽車的整車製造商，充電服務更是銷量的一部分，已然進行了相關布局。
所以，從目前入場的巨頭來看，可以大致分為新能源系和互聯網系。儘管行業不同，但想要賺取利益的目的是相同的，誰都在盯着這塊逐漸發酵的“大蛋糕”，前期勢必會投入很多資金，但對於巨頭們而言，虧一點點資金並不會構成多大的困難，手握大把的資金，短期的不盈利並不會影響他們持續長期的投入，因為對他們而言，補足自身的商業板塊更加重要。
未來充電樁的發展或許對比共享單車要穩定許多，但一定會在巨頭們竭力相爭後塵埃落定，相爭的激烈程度是否會像當初“快的”與“滴滴”的明場較量那般（實則是背後的阿里與騰訊兩大巨頭相爭，最終兩家的苦苦相爭迎來了“快的”與“滴滴”的合併......），在充電樁市場這樣的商業情節是否還會再度上演，尚未可知。
但是，有了資本的加速進場，充電樁行業的競爭已經進入關鍵的下半場，下半場的王牌也從“資金”轉變成“運營”，不論是打通產業鏈的車樁協同或是結合場景大數據進行多元化商業模式開發，都能成為這場行業洗牌的破局點。對於行業內的企業而言，當下階段的洗牌和競爭或許是他們一戰成名最好的機會。
充電樁相關產業鏈長
充電樁本身產業鏈較短，但絲毫不影響充電樁帶來的一系列產業的發展。就目前行業市場而言，新能源汽車與電池產業是大家最為關心的兩大產業。
新能源汽車
新能源汽車的發展如冉冉新星般令人期待，名聲大振的特斯拉一直是該行業的領軍企業。雖然創始人馬斯克感染了新冠病毒，但這並未對特斯拉在資本市場的表現造成負面影響。反而使其公司股票大漲10.2%，目前特斯拉市值已高達4613億美元，繼續在全球車企中穩居第一。
隨着豐田、本田、福特、大眾等傳統車企巨頭紛紛加速進場拓展新能源車的市場，國外車企如此迅猛，國內的新能源汽車發展也不可小覷。
我國《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》的公布，對於新能源汽車板塊則帶來了極大的提振作用，政策的傾向也讓我們看到了未來新型能源汽車的中長期發展前景，蔚來、小鵬汽車、理想、新寶駿、北京汽車等國產新能源汽車車型也在不斷迭代升級。
11月13日，蔚來以274.04億美元的成交額，超過了亞馬遜、蘋果、微軟的成交額之和，成為美股市場的成交冠軍，也創出了中國上市公司單日成交新紀錄。同時“蔚來市值突破600億美元超越寶馬”的新聞亦是振奮人心。
小鵬汽車在11月20日的廣州車展上宣布，它們將從2021年生產的量產車型開始升級其自動駕駛軟件和硬件系統，採用激光雷達技術提高性能，這使得公司將成為全球首家將激光雷達技術集成到量產汽車中的汽車製造商。
新能源汽車的發展也早見互聯網巨頭入場的端倪，阿里助推小鵬、騰訊入股蔚來、美團幫助理想，智能化新能源汽車的“三駕馬車”在互聯網巨頭的幫助下，度過了寒冬，正在迎接春暖花開之時，國內的新能源汽車的市場終會點燃更大的火花。
電池產業
作為充電樁衍生出的產業，電池也是值得許多企業關注的焦點。而作為國內新能源技術的輸出者，寧德時代和比亞迪都發布了自己的電池集成化技術。
寧德時代CTP（CellToPack）技術路線基於高鎳三元鋰架構，其核心是減少了模組數量，直接由多個大容量電芯組成標準化電池包，再靈活堆疊組成更大的電池模塊，適應不同車款的儲能需要。
2020年1-10月，寧德時代以19．8GWH的裝機量，佔比49．4%，穩居國內動力電池企業裝車量第一名。TOP10企業合計裝機佔整體裝機量的92．4%，市場集中度進一步提高，頭部動力電池企業市場份額進一步提升，堪比電池市場的霸主。
比亞迪的刀片電池與傳統電池系統40%的體積效率相比，刀片電池的體積集成效率提升50%，使得搭載磷酸鐵鋰體系的純電動汽車續航里程達到600km以上。簡單來說，刀片電池就是把三元鋰改成了磷酸鐵鋰，增加了安全性，並通過提升能量密度的方式來解決原本續航的不足。此舉對於比亞迪來說是一次革新，也是電池行業的創新。
在國外也有很多，LG化學電池、松下等都是知名的電池廠商，如韓國LG化學可以說是目前全球最大的電動汽車電池製造商，是目前國際已銷售電動汽車最為常見的電池。公司客戶包括沃爾沃、大眾、通用等13家全球知名車企，今年初還與特斯拉達成了供應合作，預計國產特斯拉也將搭載LG化學生產的電池。
另一方面，電池頻頻發生的自燃事件不斷，電池的安全隱患問題還是最令人擔憂。11月18日，就在通用汽車召回近7萬輛Bolt電動車之後，現代也因Kona電動車一系列電池起火事件在韓國本土被起訴，而這兩款電動車的電池都是由LG化學有限公司生產。不過隨着各家企業的技術成熟，電池領域的發展還是會趨向於成熟。
當我們為各個環節擔心的同時，各行業都在努力改善每一個漏洞和缺點！你對充電樁的發展還有什麼看法？這個價值萬億的市場還會有什麼樣的發展趨勢？令人期待。
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