自從人工智能和人形機器人分化後，市場已經混沌一段時間了，整體交易難度上升，原因是沒有主線。不過，現在新的主線已經確認了，就是深海科技。這也是繼低空經濟之後重要新質生產力方向。
為什麼需要重視深海科技方向？原因如下：
1、政策高度足夠高。今年政f工作報告首次提及深海科技，後續產業政策、重大項目落地，目前部分地方已經推進。
2、產業空間足夠大。根據《2024年中國海洋經濟統計公報》，2024年我國海洋經濟總量已突破10萬億元，深海科技是拉動經濟增長的重要新興產業。
3、產業鏈足夠長、產業進展多。上游是技術研發與裝備製造，如材料技術、水下通信、深海空間站等，中游是資源開發與探測，如礦產資源獲取等，下游是應用服務，如軍事、海洋工程、海洋漁業等。
這也是繼商業航天、低空經濟以後新質生產力最重要方向，並且底層邏輯相似，都是軍民融合，以民促軍，備戰的同時提供經濟增長新引擎。也有望複製去年低空經濟行情，成為今年人形機器人後的最大主線。
這個方向的具體操作，大家可以關注下方老葉的公眾號查看！
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文/王新喜
比亞迪要革燃油車的命，王傳福指出中國汽車工業被燃油車老三樣壓了幾十年，現在到了反擊的時候，目前比亞迪從技術魚池裡又摸出條“大魚”。
3月17日，比亞迪董事長王傳福宣布，推出超級e平台。該平台由全域千伏高壓架構、閃充電池、兆瓦閃充系統以及量產三萬轉的電機構成。
5分鐘補能400公里，繼油電同權之後，比亞迪的“兆瓦閃充”，是對燃油車的又一重擊——若如宣傳所言支持“兆瓦級閃充”，意味着充電功率突破1000kw，較當前行業主流200-400kw水平提升數倍。
燃油車加一次油要5-8分鐘，續航里程500公里左右。“兆瓦閃充”後，5分鐘補能400㎞，加油換電和充電到了一個起跑線。
只不過要實現這個閃充效率，需匹配高壓架構及超充基建支持。包括車端，樁端，甚至是充電站儲能盒的共同配合。其中最難就是找能支持閃充的樁。
比亞迪的思路是，親自下場造，規劃4000個閃充站。今天新能源的續航焦慮主要是跑高速，如果比亞迪閃充站在高速沿線大規模鋪設，這對燃油車的衝擊是存在的，但同時對換電的分流效應也是存在的。
比亞迪兆瓦閃充其實也是對換電模式的分流
蔚來已建成超3000座換電站，並稱將持續加密布局。動力電池巨頭寧德時代在去年12月推出新一代巧克力換電解決方案時則提到，其2025年的目標是建1000座巧克力換電站，最終目標則為3萬-4萬座。
也在近段時間，寧德時代與蔚來握手實現換電站合作，打造全球最大換電網絡，並推進行業技術標準的統一。
其實，比亞迪和蔚來都是走的”換電“路線。
蔚來換電的本質是找廠家定製電池，電池可以裝車上，也可以拆卸下來放在換電站，就和大家換桶裝水的邏輯差不多。沒有技術壁壘，只有資金壁壘。
比亞迪的閃充邏輯是一個全產業鏈路線，在過去，要做到和油車加油一樣的充電速度，常規路線就是蔚來走的那條。
但另一條技術路線就是把儲能櫃電池裡面的電快速換到車裡。而比亞迪這個電站方案，帶儲能的。比亞迪也是做電池的，三電終身質保，回收的舊電池可以用來做儲能櫃。
因此，儲能式閃充如果大規模實現，就順帶解決了國內新能源汽車發展的一個老大難的問題。就是廢舊電池回收——比亞迪回收的、故障再修複電池等有了更好的去處—充電站，解決了動力電池的下崗再就業問題。
中國科學院院士歐陽明高曾預測2025年中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億，2035年突破2億。
從長期角度看，隨着新能源汽車銷量激增必然導致廢舊電池激增，根據此前央視報道，預計到2025年，報廢車輛將達到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池量將超過60gwh。專家預測，到2030年，這個數字將飆升至350萬噸。
這些淘汰下來的廢舊電池，都可以做大號蓄電池，這個技術本質是在電網和汽車小電池中間加了一個由廢舊電池做的特大號蓄電池，以後的電車超充站就是地下埋着一大批廢舊電池改造過後的電池群，電車開到上面速度強充，和加油一樣快，順帶也解決了電網波峰波谷問題。
比亞迪閃充某種程度是手機閃充的再次復刻，會一定程度壓縮換電的場景，換電主要解決的是充電慢的問題，但是隨着現在超充，閃充出現了，換電的必要性就會慢慢被削弱。
而儲能的最大好處就是削峰填谷，動態調整儲能櫃的數量，讓大家白天也能享受到低價電。
蔚來的換電是把電池拆下來換，要兼顧容量、快充、換電、車身結構性問題等，比亞迪提供了另一條路，把儲能櫃里的電換到車上.
只不過，短期內換電與閃充兩者各有優劣點，一個閃充站還要備儲能站，這種能負荷兆瓦充電功率級別的車，對車輛也有要求。當然，這樣也恰恰能起到分流作用，讓真正能夠閃充的車有空餘的超充樁充電。
混動增程這種過渡方案的紅利期要過去了，純電翻盤有望？
因此，這對混動的衝擊或也將肉眼可見。一旦閃充路線成立，那麼混動、增程這種中間路線的紅利期可能就要過去了。
在過去，大家選擇混動，主要是跑高速的續航充電焦慮，但很多增程車主一旦用電就不想加油，甚至國慶春節這種節假日高速上大量的增程車在排隊充電。
增程車天然的短板在於，其電池容量相對較小，以及充電系統和充電樁的輸出功率限制。導致其充電速度較慢，純電車充滿要40分鐘到1個小時，增程車充電時間幾乎是純電車的兩倍甚至更多，這意味着純電車車主的續航焦慮加深，對排隊時間的預估要延長一倍。
那麼這種趨勢下，越來越多的消費者只會更多的選擇增程。在2024年前10個月，增程車型的增長幅度高達97%，遠超純電。
如果比亞迪閃充站大規模布局到高速沿線，加油與充電速度一樣，高速服務區排隊充電等待的時間將極大緩解。這意味着消費者就沒有必要因為續航充電的問題，去追求一個可油可電的選項。
從蔚來換電到寧德時代搞大規模的換電聯盟，華為入局超充，比亞迪搞閃充，國內大廠從做產品到逐漸過渡到做基建，可以看到，混動作為一個過渡期的方案，生命周期將越來越短。
而比亞迪有着龐大的dm用戶基數，這些用戶都體驗過電車的低成本優勢了，補能問題一旦解決，這裡面有一半的用戶下一部車大概率就是電車。
現在的關鍵是比亞迪的理想與現實預期的差距有多大，過去包括理想、極氪等車企，都推出過快充車型以及充電樁，但用戶實際的體驗，總是會遜色於實驗室的極限數據，所謂5c充電倍率，在實際實用上也不過3c左右。
對於兆瓦閃充的具體落地情況，王傳福也僅表示會建成4000座閃充站。但至於落地的時間點，他並沒有透露更多信息。
畢竟，在主電網短期無法滿足超充樁用電需求的情況下，比亞迪在儲充配套方案上也需要進行大規模的配套建設。這個配套建設，不是一朝一夕能完成的。要讓電網與電池壽命經得起“兆瓦級”衝擊，還需要經受現實的考驗。
只不過，從這個風向來看，對燃油車壓力越來越大，混動增程市場的紅利很可能在接近尾聲，換電模式面臨考驗，純電可能在未來三年，迎來了翻盤的拐點，我們拭目以待。
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