在中國這塊絕不可失去的戰場，其實寶馬心中早已有了答案：即便現實再血腥無情，也該少些戾氣，多一份篤定和真誠。
電動化浪潮其實並不講情面，在這輪駭浪的拍打下，車企咖位、品牌基調、歷史底蘊等等都可以被沖得很淡很淡，車市格局洗牌就在一瞬之間。譬如在剛剛結束的北京車展上，外資車企展台的人氣微薄和中國品牌展台的熱鬧盛景就形成了強烈鮮明的感官衝擊，順帶將各品牌的掌門人、投資人推向車圈頂流。
似乎，唱衰外資車企的迴音壁正朝着不可逆的方向愈發擴大。
實際上，因為近年來電動化轉型帶來的困擾，讓一眾外資車企非常受挫，陷入了一輪又一輪的被動防禦戰之中。儘管在發展新能源的路徑上，各家車企有所區分，但也需要明晰的是，無論大環境如何，市場的生存法則如何變化，對於任何一家車企而言都是相對公平的。正向的變數，絕不會在躺平和敷衍中迎來。
因而，比起那些空喊宏大轉型願景，佛系走過場的“口嗨者”，持續在華“加碼”電動化，打造高投入-技術驅動-綠色高效創新的長期良性循環的車企，理應值得給予掌聲和高期望值。而寶馬，就是這一發展路徑下的踐行者和具象代表。
全力以赴邁向“新世代”
4月26日，寶馬再次投下重注，持續釋放深耕中國市場的積極信號。
本次投資的重點，是對寶馬在華生產的發源地“瀋陽大東工廠”進行大規模升級和技術創新，從而為2026年“新世代”車型的本土化生產提前夯實基礎，整項計劃的追投資金規模高達200億元。
我們不妨先通過幾組數據，來直觀感受這200億元投資的分量在車圈究竟有多足。
2023年，德國企業對華直接投資達到創紀錄的912.7億元；
2023年，全球動力電池霸主寧德時代歸屬上市公司股東的凈利潤為441億元；
2024年，大眾汽車在安徽合肥拓展的生產及創新中心總投資額達190億元；
2022年，奧迪在長春建設的奧迪一汽新能源汽車項目總投資為184億元；
……
毫無疑問，此次寶馬200億元的大手筆追投，放在整個中國汽車市場投資圈都是領先身位的存在。要知道，寶馬本次追投距離上一次為第二故鄉瀋陽送上厚禮，不過才剛剛過了一年零十個月。
2022年6月23日，華晨寶馬里達工廠正式開業。該工廠不僅是寶馬集團在全球首座已經完工且投產的bmw ifactory，也是當時寶馬在中國市場史上最大單筆投資，總投資達150億元人民幣，而寶馬首款純電動中型運動轎車全新bmw i3就在此投產。回到本次進行大規模技術升級的“瀋陽大東工廠”，第一款“新世代”車型則將從這裡誕生。
如此緊湊的間隔投資周期，如此真金白銀的投入，似乎也凸顯了中國在寶馬集團邁向智能網聯汽車未來的核心地位，更踐行着寶馬“家在中國”的長期發展承諾。而無論對於瀋陽、對於寶馬，還是最終的消費者，隨之而來的利好影響其實都非常寬泛。
深綁瀋陽，打造“家在中國”樣板
2024年，是華晨寶馬成立的第21年。
2003年9月，首台國產第四代325i在瀋陽正式下線上市；2007年3月，華晨寶馬第5萬輛車正式下線；2015年1月，華晨寶馬第100萬輛車正式下線；2018年，華晨寶馬年銷量首次突破50萬輛大關；2021年，華晨寶馬產量超過70萬輛；2023年，華晨寶馬全年累計銷量達到70.8萬輛，並連續18年成為瀋陽市的第一納稅大戶。
當然，寶馬在瀋陽不止有速度和稅收，還帶來世界頂級的汽車製造基地和技術，一個集研發、採購、本土化高效綠色生產於一體的“超級母體”已然成型。
如今，瀋陽已成為寶馬集團全球最大規模的生產基地。
華晨寶馬已經在瀋陽陸續建成了大東工廠、鐵西工廠、里達工廠、動力總成工廠、研發中心、動力電池中心等。自2010年以來，寶馬瀋陽生產基地累計投資已達1050億元人民幣。此外，為”新世代“車型配套的第六代動力電池項目主體建築已於去年11月全面竣工，並計劃在年內完成設備安裝，於2026年開始正式啟用。
其中，新大東工廠被公認為“工業4.0”理念工廠，可實現高效清潔生產；鐵西工廠被譽為世界上最現代化、最具可續性的工廠之一；里達工廠則充分融合了精益化、綠色化、數字化生產製造理念，也是寶馬集團首座全方位採用虛擬仿真技術的工廠；
可以說，瀋陽離不開寶馬，而寶馬也因為瀋陽大力支持才能不斷刷新在華記錄，二者的合作是互利雙贏的典範。
產品更寶馬，重新定義智能綠色生產
對於寶馬而言，隨着在華投資的不斷加碼和生產基地的持續升級，進一步助力中國汽車產業新質生產力的同時，也藉助種種領先行業的智能製造和綠色生產水平，最終賦能到產品端，使其在電動時代依然具備引領中國汽車行業的實力和底氣。
例如在智能製造領域，ai技術已經廣泛應用在瀋陽生產基地，如今已上線了約100項ai應用。
從衝壓車間行業首創的自研ai智能質檢系統，到塗裝車間的ai視覺檢測，再到採用實時流程監控和即時數據分析，不僅提高了工廠的生產效率，並能輔佐產品獲得出色品質。
再例如在綠色生產領域，寶馬在華生產基地的各個運營層面都遵循着可持續、循環經濟理念，將生產運營效率和綠色減碳提升到全新高度。
從2019年開始，整個寶馬瀋陽生產基地已經100%使用可再生電力；瀋陽生產基地建立的完備廢水處理系統，可實現水資源管理的封閉循環；並率先與本地合作夥伴實現國產電動車動力電池原材料封閉回收，使礦產資源開採的碳排放降低了70%。
上述這些概括起來，應該歸為一個追求技術驅動、綠色發展優先的完整數字生態鏈打造的邏輯，並依靠人工智能、數據分析和算法的廣泛使用，藉助高質量生產管理體系，為產品創造出全新價值，以此迎接新世代車型的誕生。本質上，依然是為全集團的電動化轉型做好體系支撐。
因而落至產品側，廠商的核心技術和頂尖製造水準都能得到更有效的釋放。
今年北京車展上，bmw新世代概念車正式迎來中國首發。於寶馬來說，新世代”這個命名是特殊的。上個世紀60年代，寶馬正是通過新世代車型的推出奠定了品牌基礎。
因而重啟“新世代”之名，與其說是寶馬是想和燃油時代劃分出清晰的分界線，倒不如說是寶馬想在電動時代重新定義品牌價值。
畢竟在重啟命名的背後，是一整套造車大邏輯的轉變。換句話說，在電動時代，寶馬，只會更寶馬。
一如數碼圈那些頂尖的電子產品能獲得良好的用戶感知，是因為先進技術和硬件完美的集成，是因為在智能、性能、設計等體驗層的引領，是因為多維度打破了行業桎梏，bmw新世代概念車同樣符合人們對於未來出行願景的共識。
因為它讓個人出行，更人性化、更智能、也更具責任感。
通俗來說，就是在融合寶馬在電動化、數字化和循環永續這些核心領域的創新能力之後，包括全新設計語言、數字化體驗、全新電子電氣架構、全新電力驅動系統、電池技術等在內的產品力都得到了跨時代的進階。
這意味着，它有着更多純粹的駕駛樂趣，更多的數字化體驗，更多的可持續應用。
例如其配備的bmw 全景視域橋技術，在整個前風擋玻璃下緣採用了一整個跨越式的深色圖層區，可將駕駛及車輛信息、智能個人助理、娛樂及諮詢投影於此，讓用戶所需的信息都能輕鬆獲取，實現了數字交互體驗的全系飛躍；
再例如藉助第六代edrive電驅系統，讓續航里程增加了30%，充電速度提高了30%，再配合專為純電動車開發的制動系統，使得車輛整體效率提高25%；
內飾方面，全新開發的可替代真皮的全新材料，則採用100%天然的有機材料（不含石油），可在車輛生命周期的末端回收再利用……
某種角度看，新世代車型是寶馬設計、技術和整體生產創新能力的集大成之作。更重要的是，所有的這些創新應用並不限於新世代車型，未來不論油還是電，所有的寶馬產品都將從中受益，將賦能寶馬整個產品線的進化。
說到底，外資品牌何時在電動化時代迎來逆轉，關鍵還是要看對待中國市場的重視程度和深耕決心有幾分。而寶馬，其實已經給很多老傳統們吹起了響亮的前哨，即：在轉型期瘋卷價值，用誠意換取市場信任，而不是蹲在角落裡總抱怨陽光照不到自己身上。
