又一“造車新勢力”要涼了？
2023年以來，威馬汽車就再沒有公布過銷量。
這家曾經拳打理想，腳踢小鵬的威馬汽車，這回出大事了！
先是反向收購借殼上市終止，接着又被爆出創始人已在海外，然後辦公室“人去樓空”，最後峰迴路轉被併購...
可以這麼說，初代新能源明星公司威馬汽車，正努力在懸崖邊掙扎求生。
這可是威馬汽車啊！
國內第一波起來的造車新勢力，曾經與蔚來、小鵬、拜騰並稱為造車新勢力“四小龍”，也曾雄心勃勃，豪言要成為“中國版的特斯拉”。
結果呢？
從2020年9月威馬汽車擬在科創板掛牌上市，搶灘“科創板新能源汽車第一股”，到2023年9月開心汽車計劃收購威馬汽車，這家造車新勢力完美詮釋了什麼叫“一年不如一年”。
儘管被開心汽車併購，讓威馬不至於立馬倒下，但站在最後的退路上，威馬也開心不起來。
因為今年以來，威馬汽車頻繁陷入工廠停產、工人討薪、門店關閉等醜聞，總給人一種錯覺，距離破產不過是一個公告的事。
現階段的威馬汽車尚有一線生機，而解決財務危機更是威馬汽車眼下的當務之急！
01
作為國內最早的造車新勢力之一，威馬汽車如今的境況，遠不如另外幾家來的風光。
這家曾與“蔚小理”比肩，有着“第一批造車新勢力”頭銜的威馬汽車，如今深陷各種負面傳聞。
比如說，降薪停薪；比如說，拖欠貨款、被供應商起訴；再比如說，坊間一度傳聞威馬汽車即將申請破產。
可即便是這樣，它依然不願意出售自身造車資產和資質，而是寄希望於資本市場股權融資。
畢竟擁有造車的門票，才擁有登上牌桌的資格。
如今，在愈演愈烈的新能源戰局下，威馬汽車終於還是扛不住了，終究沒能逃過“賣身”的命運。
威馬汽車的上市之路可謂坎坷不斷：
2018年，威馬汽車公開表示，將尋求海外上市的可能性；2020年9月，威馬汽車擬在科創板掛牌上市；2021年年初，威馬汽車公布招股說明書。但是，最終不了了之。2022年6月，威馬汽車向港交所提交上市申請書，處處碰壁的威馬始終未能如願登陸資本市場。
再後來，威馬汽車又另闢蹊徑尋求借殼上市！
2023年9月8日，港股上市公司Apollo一紙公告，宣告了威馬汽車通過反向收購（RTO）的上市方案以失敗告終，這也是威馬嚴格意義上來說的第三次上市折戟。
與此同時，有媒體報道威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉“人在海外”。
隨後，沈暉在社交平台發文稱，“這周出差去了慕尼黑，然後紐約。好事多磨，靜待花開。”
次日，威馬汽車迎來新的轉機。
9月11日，開心汽車正式宣布已經威馬汽車簽署了非約束性併購意向書，計劃增發一定數量的新股併購其股東持有的100%股權。
這被外界普遍視為，身處至暗時刻的威馬汽車似乎有望迎來曙光。
如果這次併購順利，將給威馬汽車一次活下去的機會，反之這家昔日明星公司或將墜落深淵。
02
提起威馬汽車，大家或許再熟悉不過，作為國內最早一波造車新勢力，曾經與蔚來、小鵬、拜騰並稱為造車新勢力“四小龍”！
公開資料顯示，威馬汽車成立於2012年5月，創始人沈暉是從傳統汽車行業走出來的大佬級人物，他最知名的事件是助力吉利花費18億美元將沃爾沃收入囊中，並主導了沃爾沃在中國的正式落地與強勢崛起。
經此一役名聲大噪的沈暉，決定獨立創業入局新能源造車時，被一眾資本大佬所看好，獲得不少融資。
據天眼查顯示，自成立以來，威馬汽車累計完成12輪融資約410億元，而“蔚小理”上市前融資額均未超過200億元；
2020年，威馬汽車更是完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，
百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG等明星公司和投資機構都是其背後股東。
儘管IPO進展不如意，但威馬汽車也曾有過高光時刻。
作為業內首個自建工廠造車的新勢力品牌，2019年，威馬汽車以約1.7萬輛的交付量位居造車新勢力第二，僅次於蔚來。
眾所周知，造車是個極其燒錢的行業，自建工廠的重資產模式更是耗錢無數，在沒有足夠大的市場支撐，足夠多的訂單兜底情況下，產能嚴重過剩，虧損接踵而來！
據威馬汽車此前的招股書，2019年至2021年期間，其歸母凈利潤分別虧損人民幣44.45億元、50.84億元，以及82.05億元，三年間共計虧損人民幣174億元。
三年虧損金額接近於三年營收的兩倍，相當於是每賣一輛車虧兩輛車！
03
新能源車競爭如逆水行舟，不進則退。市場給威馬汽車的時間也不多了！
威馬汽車的技術和產品研發，也沒能及時跟上市場前進的步伐，依靠的更多是初始資本和政策紅利。
隨着越來越多的造車新勢力入局參戰，威馬汽車逐漸式微。
數百億的資金投入，威馬汽車距離上市始終只差臨門一腳，在多次衝刺IPO失敗後，資金彈藥漸漸耗盡。
到2021年底，威馬汽車的負債總額達到了406億元；而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩餘現金及現金等價物僅剩36.78億元，早已資不抵債！
威馬汽車，這時就已經站在了懸崖之上。
單從銷量來看，2021年，威馬汽車銷量只有4.4萬輛，蔚小理則紛紛逼近10萬輛大關。
2022年，威馬全年總銷量僅2.94萬輛，同比下滑近3成，而昔日和威馬站在同一起跑線的蔚小理三家都實現年銷破10萬輛。
一家車企不把資金重心花在造車上，怎麼指望它能走的遠呢？
2021年，威馬汽車的行政費用為27億元，占營業收入的比重超過50%。其中，威馬汽車向管理層支付的薪資總額為17.5億元。也就是說，在公司巨虧之際，管理層卻還拿着天價薪酬。
2019年-2021年，威馬汽車的研發投入分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，幾乎沒有增長，而且略低於同期銷售費用。
但是，大家再看看“蔚小理”三家企業的研發費用和同比增速，不出意外的話，這三家企業的研發投入將邁入百億級別。
就問一句，威馬汽車憑什麼追趕新能源車大潮的浪頭？
04
在資金的壓力下，從2022年下半年開始，威馬汽車開始連續被曝出店面大面積關門的消息。
2022年11月，威馬汽車就不斷傳出高管降薪、員工工資調整、裁員等消息。
此後威馬汽車一直尋求上市，希望通過上市途徑解決資金難題。
威馬汽車最早瞄準了科創板，未果後又向港股遞交了IPO文件，但這次仍然沒有取得成果，最終打算接受Apollo出行的收購實現借殼上市，這次的結果仍然沒有成功。
據每日經濟新聞報道，“威馬汽車辦公樓早已沒什麼人了，大家陸續離開了。”從員工發來的一段視頻來看，威馬汽車辦公室內部已經無人辦公，遍地都是辦公垃圾。
公開資料顯示，威馬汽車科技集團有限公司存在多個被執行人信息，被執行總金額超5.9億元，此外還存在限制消費令和多個股權凍結信息。
立在懸崖邊上的威馬汽車，還有一線生機嗎？
有的，威馬汽車不像奇點、拜騰、雷丁這些車企，重資產即是掣肘也是“良藥”，再加上這麼多年的口碑積累和技術沉澱，未必不能博出一個明天！
不過，如果說開心汽車是威馬汽車的“白衣騎士”，那屬實是有點高看它了！
開心汽車成立於2015年，前身為人人汽車，最初以汽車金融業務進入二手車行業，並且在兩年後將發展重心放在二手車零售業務上。
2019年5月，開心汽車正式在納斯達克上市，成為繼優信之後，國內第二家赴美上市的二手車經銷商。
截至9月12日收盤，開心汽車股價只有0.274美元/股，而公司股價最高峰在2020年，一度沖高至13.4美元/股，股價暴跌的原因，很大程度上與這家公司糟糕的業績有關。
財報數據顯示，在2020年、2021年和2022年，開心汽車分別錄得20萬美元、1.959億美元和8050萬美元的凈虧損。截至2022年12月31日，開心汽車累計虧損2.816億美元。
想要以如此的體量撬動動輒上百億規模的威馬，開心汽車可謂壓力重重，而威馬能否以此擺脫泥淖，也要打上一個大大的問號。
這幾年，新能源車市場風起雲湧，大浪淘沙下不少車企沒能跟上新能源車的潮頭，留在了“紅海”沙灘之上，遺憾被淘汰出局！
眼下的威馬能否像牲口一樣活下去？開心汽車的併購邀約會帶來光嗎？或許，正如《芙蓉鎮》里所表達的那樣：有時候，需要天亮才能見分曉。
參考資料：
《突然終止，創始人已在海外》，投資家
《百億交易突然終止！創始人被曝已在海外》，21世紀經濟報道
《反向收購人人網子公司，拿20萬訂單，威馬汽車再戰美股》，新能源產業家
《威馬汽車陷泥潭，多次尋求上市均失敗，3年虧損170億，時間不多了》，看財經官微
《危！知名車企上市又失敗！3年凈虧174億，辦公室一片狼藉，創始人被曝出國…還有機會嗎？》，NBD汽車
