如果說豐田車操控好，你可能會想到86、supra、這小意思跑車。最不濟也得是豐田銳志這樣的後驅六缸車。
但實際上，真正開過這些車的人，不會在操控上找到什麼形容詞，更多的是一種信仰。
你很難想象一台豐田suv，開起來擁有紮實的操控感，就是十幾年前那種德國車的感覺。是的，如今德國車開起來都跟日系沒什麼區別了。
但如果你試駕過豐田首款純電平台的suv——bz4x，可能會讓你對豐田的操控感有了新的認知。
一言以蔽之，開起來的感受就是“換個l標就是雷克薩斯”。
但說實話，我開過的雷克薩斯都沒有這台車的底盤紮實，無論是不是tnga的平台產物。
bz4x的外觀並不出奇，跟同平台出品的雷克薩斯rz相比，設計感要收斂得多。但稜角分明的造型，依舊跟其他豐田車劃清了界限。
如果在路上看見，可能有人會以為這是全新一代的rav4或威蘭達，但實際上，這款車的軸距是2850mm，跟漢蘭達一樣。
因此五座設計的bz4x無論是後排腿部空間還是後備箱空間，都大的不講道理。相信今年興起了露營愛好者，對這款車會感興趣。
如果說bz4x與雷克薩斯有什麼區別，那就是內飾用料了。沒有走奢華范兒，但也絕不是過去豐田那種塑料感。
用料與設計非常契合，可以說這個設計，如果配上真皮內飾反倒不高級了。尤其是副駕駛檯面的用料，親手摸一下，你會覺得這東西就不應該是“軟的”。
言歸正傳，之所以說bz4x開起來德味兒十足，那真的操控的緊湊性極強，轉向沒有任何拖泥帶水。
這當然要感謝電池底盤的設計方案。本來tnga的宗旨就是降低重心，而etnga的電池更是將底盤的重量增加了，整車重心更加偏低。
而保護電池倉的框架設計，也讓這款車的剛性有了大幅度提升。從而在操控感受上，讓我回想起來當年原汁原味的德系操控感受。
有意思的是，bz4x作為一款純電動車，開起來沒有任何電池車的那種一竄一竄的感覺，也沒有擾人的電流聲。因此如果你不告訴身邊人，對方一定以為這是一款汽油車。
這裡不得不說，豐田把產品定位玩兒得非常清楚明白，根本沒有刻意去強求電動車的加速感受，作為一款19萬起售的家用電動suv，實用舒適比起步加速的推背感更重要。
拋開品牌、定位、價格這一切元素，單論它是一台電動車，我認為它最大的優點就是，比其他任何一台電動車都舒服，尤其是乘客，絕對不會暈車。這是其它電動車都做不到的。
我甚至可以武斷主觀的說：就為了乘坐者不暈車，bz4x幾乎就是不二之選。
當然，廠商似乎並沒有在銷售話術上說這一點。廠商更願意選車的是它的“冗餘電池”設計。
簡單的說，就是bz4x標稱的續航里程，要比實際里程少，這與其它電動車的續航宣傳正好相反。
豐田認為，電動車的續航焦慮不在於電池的大小，而是在於最後100km，車主不知道電動車什麼時候會突然“停車”。
要知道，很多汽油車非常費油，續航也就是400多公里，但車主不會焦慮，因為車主知道，哪怕油表見底，續航顯示為0，車子還能減持幾十公里，找到加油站。
而一般的電動車，如果續航剩下100km，那麼該車很可能在100-0的任何一個區間突然將電耗光，然後關機。
而bz4x則做到了將續航耗光到“0”後，還能再跑20km左右，讓你有時間找充電樁，從而真正消除續航焦慮。
好吧，作為電池車，即便是續航焦慮得以“解決”，但電池總會衰減吧，隨着電池的衰減，續航也會下降，依舊是焦慮。
但豐田也想到了這一點，冗餘電池技術，還在電池組裡隱藏了“冗餘鋰預埋”技術。
就是說，鋰電池的衰減雖然有很多因素，但結果主要是鋰元素的損失，導致存電量下降。然而bz4x的“負極預埋鋰元素”，讓鋰電池只要有消耗，就自動補充新的鋰元素，從而保證延緩鋰電池電量衰減。
白希文總結：
雖然這次試駕的是廣汽豐田bz4x，但不得不說，這是電動車的一次里程碑式的新體驗。從駕駛感受到電池技術，都解決了整個新能源車“焦慮問題”。
就性價比而言，19.98萬元的起步價，能夠享受到不暈車，0公里續航就已經值回票價了。畢竟這車全系標配了l2級自動駕駛，以及全新的中控智能系統，你並不會因為買“丐版車”而失去這車的核心價值。對於家裡有老人和小孩乘客的欲購者來說，真得值得一試。
