在超跑的世界裡，性能永遠是第一位的。但為什麼汽車發明至今，依然只有少數量產超跑可以實現3秒以內的百公里加速性能呢？是什麼讓世界超跑止步不前？
百公里加速進入3秒內，每一個“0.1”秒的突破都是對動力輸出的JIZHI挑戰。
世界汽車工業百年，只誕生了為數不多的超跑品牌，沒有性能車的文化土壤，沒有世界前沿的供應鏈體系，夢想能只歸於夢想。
在Hyper SSR看來，技術基礎和時代因素決定了產品的下限，思維才決定性能的上限。在Hyper SSR突破1.9s百公里加速世界難題的過程背後，就浸潤着“熊掌與魚兼得”的性能哲學。
影響車輛加速度的條件很多，很容易顧此失彼。
例如，同等條件下，加速度與動力總成提供的推力成正相關。而在有摩擦力的地面上進行動態加速，加速度又與摩擦力係數成正相關。與此同時，空氣阻力、車身穩定性，甚至是駕駛員的駕駛水平，都會對加速的結果造成直接或間接的影響。
Hyper SSR的“熊掌與魚兼得”的性能哲學，並非是眉毛鬍子一把抓，而是綱舉目張之後的統籌兼顧。
“熊掌”是動力總成最終落到地面產生的推動力，“魚”是影響性能發揮的空氣阻力等次要條件。在做完關鍵技術攻關之後，成功吃到“熊掌”，還不忘把“魚”給包圓了，才是Hyper SSR能夠稱霸量產超跑加速榜單的底氣所在。
吃熊掌
要綱舉目張
向高地集火
電氣化時代，造一輛1.9s超跑並沒有想象中那麼簡單。以往我們對傳統超跑的認知是，想要獲取更強大的初始推動力，就去增加氣缸數、壓榨發動機，最多輔之以傳動、底盤等調校。而在降服電動動力總成的時候，你需要的不僅僅是增加電機的個數，芯片、質量、布局、電控單元無一不需要協調、調度，遠比想象中更加複雜。
Hyper SSR的工程師決定聚焦核心訴求，既然要做1.9sJIZHI加速，就讓一切其他配件為那一瞬間的動力噴涌而服務。所以，從一塊電驅的芯片，到一整套電控系統，全部為12000N·m的輪上峰值扭矩而生。
Hyper SSR全球首款兩擋四合一高性能電機是峰值扭矩的落腳點。
工程師研發這台電機的時候，心中只有一個目標——用更小的體積和質量製造出一台能夠媲美兩台、甚至三台電機的自研電驅。
所以，當這套電驅方案中，超高電壓的切換對電驅系統的耐壓能力和穩定性提出“異想天開”的要求的時候，工程師一致決定，沒有條件創造條件。
彼時汽車行業的芯片普遍只能應對450-500V的電壓，工程師就從高鐵技術中尋求突破，開發出了規格遠超行業的900V碳化硅芯片，並採用全銀燒結工藝。Hyper SSR的成品芯片較普通芯片體積縮小30%，電流提升25%，雜散電感降低40%，工作頻率提高2.5倍，功耗降低80%。這就保證了大功率輸出的穩定性，而且在應用層面上實現同封裝兼容，不同功率不同電壓均可自如使用。
但這僅僅是12000N·m輪上峰值扭矩千里之行的第一步。
同等條件下，質量越大、加速度越小。有了優質材料和元器件設計的支撐，如何在有限的空間內完成電驅系統的布置並實現整車質量的降低，再一次攔路在前。經過數以萬計反覆的設計和不斷優化，工程師們成功研發出扁線Hairpin技術，這種獨特的布線方式使得系統空間體積減小15%，重量降低20%。
空間布局的問題解決了，如何將電壓在電光火石之間提升數倍，以保證電池能量能夠迅速傳達到驅動電機上呢？
工程師“又雙叒叕“對電控系統的操作邏輯發起挑戰。
最終，Hyper SSR工程師全棧自研的Edrive 3.0智控系統，內嵌性能優越的控制算法，包括高精度扭矩控制算法、高精度扭矩/電流計算、高精度結溫/水溫計算、寬電壓過調製技術、軟解碼和無位置控制技術。使得程序的指令模塊化設計使得執行效率大大提高，顯著減少了邏輯冗餘與和時間冗餘。
軟硬件天衣無縫的配合，共同造就了史無QIANLI的推動力。從電池輸出，到電控、電機、差減後輸出到半軸的這幾個環節，電驅總成的ZUIGAO效率達到94.5%。兩擋四合一高性能電機配合其他電機，全力推進時可釋放出12000N·m的輪上峰值轉矩，讓Hyper SSR在踩下電門的瞬間就擁有火箭起飛的推背感。
世界DINGJI超跑的性能突破，對於每一個埃安工程師來說，都是摸着石頭過河第一次。但正是這種有重心、有決心的技術群集中突破，才讓打破量產超跑加速極限的強悍性能成為可能。
網魚群
要統籌兼顧
一個都不少
當動力總成傲視群雄的扭矩成為現實的時候，Hyper SSR的性能研發之路正式進入“百花齊放”階段。不管是能夠直接影響動態加速度的輪胎、空氣動力學設計，還是間接影響極速狀態下操控性能的制動技術、車身剛性技術，都逐一成為Hyper SSR“網兜里的魚”。
輪胎的摩擦力越大，在動態加速階段對性能的貢獻越大。許多超跑品牌之所以難以實現3s內的百公里加速突破，有一部分原因就歸結於汽車工業輪胎技術的桎梏。
地上跑的輪胎找不到，就找天上飛的。
Hyper SSR的工程師找到了國產大飛機C919輪胎的研發團隊，採用低生熱配方、低膨脹率設計等航空輪胎核心技術，終於研發出了摩擦力係數遠超同級的高性能輪胎，讓車輛的動態加速效度達到了標定的要求。
當百公里加速進入3秒區間以後，風阻成為了繼摩擦力係數之後的第二個“攔路虎”。
為此，Hyper SSR的車身設計工程師，從世界上飛行速度最快的鳥——隼的空氣動力學模型中尋求突破靈感，研究出一種美學與空氣動力學相結合的“噬風”設計思維。
前臉的進氣格柵與進氣函道相連，將車前的氣流引入機艙，並從前風擋下方的導流口流出，結合車側採用的游隼氣流航道，能夠有效梳理前方與側方的空氣亂流。
與此同時，位於傳統車輛霧燈區域的進氣函道與車門底部的輪腔氣流通道結合，顯著改善了輪包內的亂流，達到降低空氣風阻的作用。
此外，主動升降的尾翼，升起時可以有效提高下壓力，提高行駛穩定性，收起時也能降低風阻。
為了讓性能完成蛻變之後易於控制，Hyper SSR還攜手DINGJI供應商，為1.9sDINGJI性能提供穩固的結構基礎，進一步解決了制動、安全性等問題。航天級長纖維碳陶盤，解決國外短纖維碳陶盤異物撞擊後易崩裂、冷態制動效能不佳等問題，制動效能穩如磐石。100%碳纖維外覆蓋，采重量不到鋼材的1/4、強度比鋼材強6~8倍的碳纖維，為車身安全更添一層保障。
值得關注的是，Hyper SSR，大到一台兩擋四合一高性能電機，小到一塊長纖維碳陶盤，都是100%中國研發、中國製造。超跑是汽車工業DINGJI實力的代表，從0到1的跨歷史性發展是一家之能，也是一代之功。
埃安“熊掌與魚兼得“的性能哲學成就了Hyper SSR的開始，而正是中國汽車工業強悍的實力積澱與技術基礎，支撐着這個“中國超跑”的理想從設計走進現實。相信在1.9s中國超跑的引領之下，更多領先時代、領先世界的產品會爭相湧現，成為“中國創造”時代的發展中堅。
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