汽車市場一直以來有這樣一個錨定心理，得緊湊級家轎市場者，得天下。但一直以來，緊湊級家轎市場都以合資品牌為主導，軒逸、朗逸、卡羅拉長期霸榜，自主品牌車型很難擠進前三。
但如此局面，在比亞迪秦PLUS入市之後，悄然發生改變。車型熱度逐漸走高，月均銷量也穩定在2.5萬台左右，在7月單月銷量甚至突破了3萬台，完全可以和“軒朗卡”們掰掰手腕。
至此，秦PLUS已然成為了一名顛覆者，也成為消費者們繞不開的那一台車。
當前，秦PLUS擁有DM-i超級混動和EV兩條產品線。
其中，秦PLUS DM-i的官方指導價區間為11.18萬元-16.58萬元，而秦PLUS EV的售價在13.88萬元-17.58萬元。在這個價位段內，秦PLUS瞄準的都是剛需用戶。
既然是剛需用戶，他們最基本的要求就是物有所值，那麼對於一台緊湊級家用轎車來說，何為物有所值？
筆者的理解便是省心，可省心如何體現？
於秦PLUS DM-i而言，它的油耗表現讓人省心。即便油價已經下調好幾輪，但依舊比此前的低位高出不少，此時消費者們對於油耗的感知度遠高於配置。
在DM-i超級混動技術的加持下，帶來了3.8L百公里油耗、1245超長續航、7.3秒零百加速的出色表現。
在獲得低油耗的同時，如果你在限牌城市購買，例如上海，又能夠獲得一張綠牌，這是合資品牌低油耗燃油車們所無法擁有的“特權”。如此誘惑之下，很難不讓消費者們動心。
也正是在產品力和新能源政策的雙加持BUFF影響下，秦PLUS DM-i既能夠用低油耗來直接解決消費者們的痛點，又能夠憑藉龍顏設計、高配置和綠牌優勢來獲得消費者們的青睞。
對於秦PLUS EV來說，刀片電池所展現出來的高安全性能，讓純電動車消費者們省心和安心。
刀片電池此前就已經通過了號稱電池行業最嚴苛的“針刺穿透測試”，安全性無需多疑。
由於刀片電池特有的工藝和結構，循環壽命、內部散熱性能、能量密度都有着更好的表現，儼然成為行業的標杆。
更何況，搭載刀片電池的比亞迪秦PLUS EV，600km超長續航足夠亮眼，既能夠滿足日常出行代步，也能夠在快充的賦能下，來一場說走就走的自駕游。
無論是秦PLUS DM-i，還是秦PLUS EV，由於動力總成不同，它們都有着各自的特點。但這兩款車型在科技、智能、空間等方面，還有諸多共性。
在科技和安全方面，兩款車型的中控屏都提供了10.1英寸和12.8英寸兩個選擇，內置的DiLink3.0智能網聯繫統，出色的交互邏輯以及豐富的第三方應用，是合資品牌車型所無法比擬的。
在智能輔助駕駛層面，車道保持輔助、道路交通標識識別、全速自適應巡航等配置一應俱全，這是兩款車型在主動安全層面做出的努力。
其次，無論是秦PLUS DM-i，還是秦PLUS EV，它們的空間表現對於同級別競爭對手來說，有不少的優勢。
我們依舊拿“軒朗卡”來對比，秦PLUS DM-i的長寬高分別為4765*1837*1495mm，軸距為2718mm。而“軒朗卡”在車身尺寸以及軸距上都要稍遜一籌。
對於秦PLUS EV的潛客來說，優秀的空間表現，加上皮質座椅以及豐富的舒適性配置都成為入手這款車的理由。
作為後起之秀，秦PLUS DM-i和秦PLUS EV顛覆了汽車市場中曾經最牢固的市場，亦或者說這是新能源車對燃油車，在用車成本維度上的降維打擊。
尤其是在剛需消費者面前，基於其對於實用性以及“物有所值”概念極高的敏感度，秦PLUS DM-i和秦PLUS EV殺出了一條獨屬於自己的路。
在混動這條賽道上，比亞迪對合資品牌實現了彎道超車。當下，吉利、長城、長安等一眾廠商也紛紛發力，但是面對搶佔先機的比亞迪來說，可以說是“後來者”。
而搶佔先機，搶先上量之後，很容易讓消費者們產生這樣的一個消費心理，保有量大，那麼品質、售後等方面會更有優勢。
如此一來，新一輪的馬太效應又將形成，這也讓秦PLUS DM-i成為比亞迪在緊湊級轎車市場中的一道護城河。
與此同時，比亞迪自身已經有了更為完善的技術支持和供應鏈布局，除了整車開發設計之外，動力電池的生產、部分電芯生產等工作都能夠自己完成，這也讓比亞迪在“缺芯”大勢之下，能夠保持穩定的相對穩定的生產節奏。
從生產鏈到最終的產品落地，比亞迪已經有了一套自己的玩法，這是其他廠商無法複製的。況且，秦PLUS DM-i和秦PLUS EV早已成為拳頭產品，可能早已不想和自主品牌們進行較量，而是同合資品牌站在同一平台上競爭。
一直以來，自主品牌想要和合資品牌掰掰手腕並不容易，一方面是因為合資品牌的影響力確實足夠強大，接地氣點說就是開出去有面兒；另一方面則是早先在技術層面，合資品牌確實技高一籌。
但是隨着自主品牌增加研發投入，加大創新力度，在新能源這條賽道上，是足夠完成逆向超車的，而比亞迪就是一個很好的例子。
最後，說回秦PLUS ，精準把控消費者喜好、搶佔市場先機、新能源政策加持，都讓它乘上了東風，也更加印證了那句老話，時勢造英雄。(轉載自：電動湃)
