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中國市場對大眾汽車有多重要？
大眾CEO迪斯回答說：“大眾員工的獎金都是中國人貢獻的，每年有40億歐的純利從中國迴流德國。”
為了維持在中國的強勢地位，大眾總部僱傭了15000名研發人員，專門研究中國車主的需求；上海大眾有個小團隊會收集中國車主的喜好，每周向CEO本人彙報。
毫無疑問，大眾是燃油車時代之王，每年在華銷售的燃油車超過350萬輛，幾乎佔到其全球銷量的一半，吊打同文同種的BBA，腳踏全球第一大車企豐田。
大眾不能失去中國，就像西方不能失去耶路撒冷。中國市場丟了，德國員工的獎金怎麼辦？
然而，電車時代，大眾似乎真的要丟失中國市場了。
單從銷量上看，今年1月-6月，南北大眾共售電車7.8萬輛，同期比亞迪的銷量為63萬輛，兩者相差達55萬輛，根本不在一個數量級上。如果把“電車”換成“油車”兩個品牌的數據可能會倒過來。
大眾電車不僅搞不過比亞迪、特斯拉，連新晉的蔚小理也不如，南北大眾分列電車銷量榜的14、15名，同病相憐。
難怪有車友吐槽：“油車買大眾，沒毛病。電車買大眾，腦子不好。”
為啥買大眾電車的人被吐槽是“腦子不好”？看看兩年前，大眾倉促推出的純電高爾夫、朗逸、寶來就知道什麼是智商稅。
與油車一樣的生產平台，美名其曰“品質傳承”，造出來的電車除了能充電外，絲毫讓人感受不到科技感，內飾延續了油車一貫的工業風，體驗極差，不如買同款的油車。
後來，大眾總結了經驗，感覺拿“油改電”糊弄中國人確實有點說不過去，現在的中國車主一個比一個懂車，講起汽車配置來，比設計師都懂，這次必須整點乾貨。
去年，大眾搞了個純電車生產平台MEB，正式投產真電車，而非油改電，誠意滿滿為中國消費者帶來了全新的純電車——ID家族。
結果，大家看看ID.3的內飾吧。
總有點說不出來的感覺，你說沒變吧，電子屏也配上了，安裝了智能操作系統；你說變了吧，還是有一股傳統的油車內飾感，感覺自己還在開桑塔納。沒有一絲驚艷感，勾不起購買興趣。
但這輛ID.3是歐洲最暢銷的電動車，一年銷量達7.2萬輛，中國半年6000輛。
於是，老德粉又開始談德國品質了。這也是大眾4S店在銷售電車時慣用話術。
比如“真實續航里程”“實實在在的安全品質”“靈巧的駕駛體驗”“貼近生活的車機系統”處處在解釋：不是大眾電車“土”，是大眾在堅持品質，低調奢華有內涵，比那些國產殼子車強多啦！
這話說出來，連大眾CEO迪斯自己都不信，為了勸大眾員工改變思路，放棄油車，他不惜和工會翻臉，冒着丟失高薪工作的風險，推進改革。
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大眾在電車時代，面臨的處境很尷尬，屬於高層想改，工人不樂意。
早在2015年，大眾CEO迪斯就提出了轉型，表示未來汽車技術路線之爭已經結束，電車贏了，大眾要全力以赴轉型電車生產。
CEO搖旗吶喊，基層員工紋絲不動。油車的核心三大件是發動機、變速箱、底盤；電車核心三大件是電機、電池、電控。
大眾工人跟油車打了一輩子的交道，積累了豐富經驗，現在突然說“油車過時了，讓我們從頭開始學造電車吧！”他們內心接受不了。
再加上大眾的高福利，如一年四十天帶薪假期，相當於大學教授的月薪，到點下班，一周工作35小時，員工想改革就有鬼了，高福利養懶人的弊病在大眾公司真實發生了。
大眾養了67萬工人，大部分活由機器人替代了，工人僅負責質檢和一些必須手工完成的工序，工作輕鬆愉快。
中國企業遇到這種問題，比如華為，會把混日子的老員工送到非洲，不讓他們待在辦公室養老，重新激發他們的創業熱情；阿里會啟動“滾動式裁員”向社會輸送人才。工人不聽話，辦法多的是。
但德國不行。大眾想改革受三股勢力制約：第一股是董事會，比如保時捷家族，這些股東不參與日常經營，僅決定戰略方向和重大人事任免；第二股是高管團隊，他們受聘於董事會，負責日常經營，CEO迪斯是高管代表；第三股是工會，德國工會是參與企業決策的，在董事會有自己的代表，可以否決任何不利於工人的決策。
另外，還有一個由政府牽頭，組建的三方委員會，協調三方意見，避免勞資矛盾鬧得太大，影響企業經營，進而影響到德國的競爭力。一般情況下，德國政府的屁股是坐在工人這邊的。
這次轉型電車，遭到了工會抵制。工人們不願意學習電車製造，表示要保持德國驕傲的傳統。其實就是懶，不想學習新知識。
而CEO迪斯得到了董事會、高管團隊、政府三方力量支持，強行推進轉型，表示不願意學電車的人，將被解僱。
工會一看，連政府都站在資方，大勢已去，才怏怏不樂地接受了電車改革措施。
但他們中大部分人思維依舊改不過來，停留在過去的輝煌中，對車載軟件一無所知，仍按照油車思路來設計、生產電車。
有位大眾資深車友和我說：“大眾有近百年造車經驗，技術底蘊非國產能比，落後是暫時的。”
可能大眾工人也是這麼想的，但他們不知道的是，電車和油車本質上是兩種車，電車超油車不是彎道超車，是換道超車。
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大眾計劃3年後全面趕超特斯拉，成為全球第一的電車品牌。去年，特斯拉交付了93萬輛電車，大眾交付了45萬輛。算上特斯拉在電車領域的專業性，大眾是不是在吹牛？
不管你信不信，CEO迪斯信了，他信心滿滿地表示：“特斯拉最大的軟肋在供應鏈上，它會把馬斯克搞得筋疲力盡。”
眾所周知，特斯拉是一家組裝工廠，特斯拉的硬件全部要從各個供應商處拿貨，集中到超級工廠組裝。
一輛特斯拉5000多個零件，要和5000多個供應商聯繫，為了壓低成本，零件又要同時抵達，不能有庫存，供應鏈管理難度可想而知。
由於供應鏈管理問題，美國和德國的特斯拉工廠陷入了無車可造的地步，訂單量一直在漲，但零件就到了這麼多，無法增加產量。
馬斯克抱怨說：“這兩家工廠猶如一個大火爐，不斷在燒錢。”他唯一能指望的是上海工廠，希望上海能利用中國齊全的產業鏈，承擔更高的生產任務。
其實，從第一家特斯拉工廠開工之時，供應鏈管理問題一直猶如夢魘般困擾着馬斯克。信奉超級工廠理論的他，不像傳統工廠，會積壓庫存，以備不時之需。
特斯拉玩的是“以銷定產”“時時生產”，零件和整車都是零庫存。這對供應鏈提出了極為苛刻的要求，無論是芯片還是電池短缺，都會影響特斯拉的生產效率。
大眾則沒有這樣的煩惱，得益於德國強大的汽車製造傳統，大眾零件自給率很高，無需依靠外部供應鏈，加上品牌力加持，超越特斯拉並非不可能。
但從現在來看，難度非常大。大眾高層對電車有了充分了解，基層員工仍渾渾噩噩，沿着油車的路子搞電車，對機械化到智能化的轉變理解不深，甚至沒有智能化技術。
不讓大眾也不會斥資10億向華為購買無人駕駛技術，大眾的電車技術還是比較薄弱的。
大眾想追上特斯拉至少需要十年，要讓大眾電車有特點。就像特斯拉有AI，比亞迪有電池，小鵬有駕駛，蔚來有服務，理想有增程。想單憑一個大眾的牌子賣過特斯拉，沒有可能。
作者：江左佑安
參考資料：
《2022年1-6月新能源汽車銷量排名：反超特斯拉！比亞迪全球第一》網易
《德國大眾汽車CEO迪斯：嚴重低估了中國給德國繁榮帶來的貢獻》
《大眾電動車，中國受夠了》虎嗅
《大眾 CEO 評特斯拉新工廠：高度複雜，會讓馬斯克筋疲力》
