CVT、雙離合、AT以及最早的AMT我都開過，並且是長期駕駛，從不同技術結構出發，這些變速箱本質上沒有絕對的優劣。
但從目前的產品劃分來看，變速箱硬生生地被劃成了三六九等。
比如說，CVT主要服務以舒適為主的家用車，發動機馬力、扭矩不能大，所以往往CVT變速箱被劃分為入門車輛專用變速箱。
AMT變速箱因為需要操作基礎以及自身不穩定性原因，已經被時代淘汰。
雙離合和AT變速箱是目前炒作最嚴重的兩大類變速箱，優劣勢非常明顯，同時嚴格意義上來說，AT變速箱與雙離合變速箱沒有絕對意義上的好壞。
原則上來說，雙離合變速的天花板更高，極限更強，AT變速箱更加偏向於平衡。
以自身感受來說，高端車上，雙離合的表現要比AT變速箱更好，當然，我說的是捨得在雙離合變速箱上下功夫的企業。
比如說奧迪，其在A5、A6上用的變速箱就非常強勢。
體驗上來看，變速箱換擋非常絲滑，並且雙離合的特性註定了在換擋上的速度，遠遠超過AT變速箱，從結構以及用料上來說，還沒有聽過奧迪的高端DL系列變速箱有大面積的質量問題爆出。
換擋速度快、油耗低、動力傳送更直接，同時還有絲滑平順這些特點，註定了在體驗上，只要不是3.0T發動機，雙離合就是天花板的水平。
愛信和ZF的AT變速箱目前是高端車的專屬，最大的特點就是穩定。
但凡事不能只求穩定，還要從綜合體驗上來看，AT變速箱在平順性上的處理，需要看企業本身的實力，有的企業就能把AT做的和CVT一樣，但有的就非常尷尬。
當然，AT變速箱本身因為體積龐大，你也很難精準選擇到優秀的變速箱，比如說ZF的變速箱，9AT的體驗就不如8AT，愛信的8AT和6AT比，平順性上也差了些。
AT還有另一個問題，就是傳統結構導致油耗真的會高一些，而且給企業帶來匹配難度大的問題。
原則上來說，在這個碳中和轉型的核心節點，能夠傳導低油耗、低排放的技術都應該被推向主流，從目前我體驗的雙離合來看，大多數雙離合變速箱可靠性非常強，而且換擋速度快、可靠性強、傳動效率高，都能以壓倒AT變速箱的特點佔據市場主導。
其實曾經我也是堅實的AT變速箱擁躉者，曾經的雷克薩斯ES那部AT變速箱擁有非常極限的體驗，但並不是所有的變速箱都和豐田的6AT一樣，大多數企業是匹配不好的AT變速箱的。
轉化到奧迪雙離合上，真的能夠更加感受到平順、換擋迅速以及低油耗的特點。
如今想要我從雙離合換回AT變速箱，真的已經有些難了，畢竟目前能夠把AT變速箱做好的企業越來越少，尤其是在新能源發展如此迅速的今天。
