开着波音的“萨利机长”，比萨利机长早了7年。
印尼嘉鲁达航空公司标志
2002年1月16日，一架隶属于印尼嘉鲁达鹰航空公司的波音737-300型客机（波音737-3Q8，注册编号PK-GWA，1988年完工并于次年初交付给嘉鲁达鹰航空公司，是该公司引进的第一批波音737-300客机之一，至事发时机龄14年，属于一架老机）正在执飞由龙目岛的马塔兰机场飞往爪哇岛日惹阿迪苏西普托机场的GA421航班。当时机上一共有2名机组成员、4名乘务组成员和54名乘客。当时飞机正在28000英尺的巡航高度飞行。由于是一趟短途国内航班，全程只需要60分钟，此时航程刚好过半。
马塔兰机场
执飞当天的GA421航班的机长是嘉鲁达航空公司拥有14000小时飞行时长的资深机长阿卜杜尔·罗扎克，他的副驾驶是年轻飞行员哈尔里·古纳万。他们之前多次联袂搭档飞过这条航线，已经是轻车熟路了。此时由罗扎克机长驾驶飞机，古纳万副驾驶负责和地面联络。该航班的乘务长由拥有16年空乘资历的资深乘务员图胡·瓦索诺（男）担任，另有3名女性空乘。
阿卜杜尔·罗扎克机长
图胡·瓦索诺乘务长
阿卜杜尔·罗扎克机长（以下简称“机长”）：“日惹的天气怎么样？”
哈尔里·古纳万副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“应该没有大问题，就是有些雨。”
这时机长在气象雷达上发现位于飞机正前方有一团积雨云团。
机长：“前面有个云团，我们最好避开它。改变航向为300°。”（印尼当时正处在雨季，气候变幻无常）
副驾驶：“嘉鲁达421呼叫管制，请求改变航向为300°。绕开前方积雨云团。”
爪哇空中管制中心（以下简称“空管中心”）：“收到，嘉鲁达421，批准请求。航向300°。绕开积雨云团后继续直飞飞往BA导航点。”
副驾驶：“嘉鲁达421明白。”
空中浩劫画面：飞行中的AG421航班
但不久后，300°航线前方居然出现了一团更大的积雨云，这点儿也背到家了。
副驾驶：“怎么办？绕不过去了。”
机长：“往左偏一点点，往绿区的那条缝隙间钻过去就好了。问题不大。”
空中浩劫画面：飞向积雨云的AG421航班
图胡·瓦索诺乘务长（以下简称“乘务长”）：“喂，机长，什么事？”
机长：“通知乘客，我们可能会遇到一点乱流，希望到时候不会太颠。”
乘务长：“好的机长。”
随机客舱里响起了乘务长广播：“女士们先生们，飞机前方会遇到乱流，可能会出现颠簸，请大家坐在各自座位上系紧安全带，客舱将暂停服务，洗手间将暂停使用，谢谢。”
副驾驶：“嘉鲁达421呼叫管制，请求下降到19000英尺（约5800米）保持。”
空管中心：“嘉鲁达421，可以下降到19000英尺。”
副驾驶：“嘉鲁达421明白。”
几分钟后，AG421航班飞进了积雨云团，原本四周晴空万里瞬间就变成了电闪雷鸣。
机长：“这天气哪里冒出来的？！！”
副驾驶：“好吧，但我们已经飞进来了。”
机长：“系好安全带吧。那是个超级风暴体。”
飞入暴风雨中的AG421航班
飞机在暴风雨的影响下剧烈的抖动，客舱内一片昏暗，照明系统忽闪忽闪，机顶上的行李箱门因猛烈晃动而纷纷“被打开”，行李随即接二连三的“从天而降”，往乘客头上砸。配餐室的一些没有被固定的坛坛罐罐也被震落，“噼里啪啦”碎了一地。
飞机已经抖动到了影响机组操控飞机的地步，驾驶舱内，机长和副驾驶紧紧握住各自手中的操纵杆，竭力稳住飞机的飞行姿态。
本厂长绘制的印尼嘉鲁达鹰航空公司涂装的PK-GWA号波音737-300型客机二视图
机长：“注意引擎！”
副驾驶：“没错机长，1号和2号引擎动力下降了。”
两名机组惊恐的看到仪表板上的引擎推力值正在急剧下降。
机长：“加大推力！”
副驾驶：“已经TOGA了，可没反应啊！”
机长：“盯好了！盯好了！”
副驾驶：“是的机长！”
机长：“该死，1号引擎熄火了！”
副驾驶：“确认。”
驾驶舱内响起了地形障碍警报的“TERRAIN”声。
副驾驶：“2号引擎也熄火了！”
机长：“什么？！”
副驾驶：“飞机完全丧失推力了。”
机长：“所有系统改成应急运作！”
副驾驶：“高度一直在掉！”
机长：“执行引擎熄火检查单程序！”
副驾驶：“引擎启动电门FLT（飞行）位！”
机长：“引擎启动电门FLT（飞行）位确认！”
副驾驶：“启动手柄CUTOFF（切断）位！”
机长：“启动手柄CUTOFF（切断）位确认！”
副驾驶：“引擎重启30秒计时！”
可是30秒过后，引擎并没有被重新启动。
副驾驶：“重启失败！”
机长：“再试一次！”
副驾驶：“好！再试一次！”
又一个令人窒息的30秒过后，引擎依旧毫无反应。
副驾驶：“还是没有反应。”
机长：“现在我们下降率是多少？”
副驾驶：“每15秒下降1000英尺（约305米）。”
机长：“得想个办法，不然我们几分钟内就会坠地。打开APU（辅助动力单元）！”
副驾驶：“打开APU！”
当副驾驶打开APU开关，但没见指示灯亮起，反而全部的仪表指示全都灭了，“该死的，所有电力中断！”
机长：“看看到底出了什么事？！”
由于电力中断，应答机停止了工作，AG421航班的雷达讯号从爪哇空中管制中心雷达屏上消失。“嘉鲁达421，听到请回答！嘉鲁达421，回报位置。”当然AG421航班机组是听不到的。
而AG421航班的驾驶室内机组也在竭力自救。
副驾驶：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！嘉鲁达421求救！”当然管制员那边也听不到呼救。
副驾驶的“MAYDAY”呼救声清楚的传到早就一片漆黑（引擎停摆导致照明系统失去电力供应）的客舱，坐在客舱前部的乘客听到了呼救。“MAYDAY”是什么意思常坐飞机的人心里多少都知道，就算不知道，此情此景，也大概知道是什么意思了，客舱内轻声的响起了对真主的祈祷（印度尼西亚是穆斯林国家）。
机长：“电力中断，无线电也没有了！我们还有什么？”
副驾驶：“只剩紧急设备了（一个备用姿态仪、后备空速表和一个磁罗盘）。”
机长：“现在只能听天由命了。”
听天由命，就是向真主祈祷。
机长：“请真主赦免我们的罪过，请给我们力量，拯救我们的乘客。”
空中浩劫画面：丧失动力后急速下降高度的AG421航班
祈祷过后还得面对现实。
机长：“看看能不能找到备降机场，确认最佳滑翔速度。”
副驾驶：“好的机长。”在计算了片刻后，副驾驶得出了结论，“最佳滑翔速度212节。”
机长：“212节！现在的速度多少？”
副驾驶：“235节！要减速了。”
机长：“现在高度多少？”
副驾驶：“8000英尺（约2438米），我们冲出暴雨区了。”
机长：“好，赶紧看看我们在哪？”
副驾驶：“机长，我们在梭罗河附近。”
梭罗河
机长：“机场在哪？快找！”
副驾驶：“我们飞过头了机长。高度太低，我们无法调头。”
机长：“我们要找个地方降落，看看能降落在哪？”
副驾驶：“机长，那边有稻田。”
机长：“不行，那太危险，飞机会侧翻的，我们得降到河里。”
副驾驶：“也只能如此了。遵命机长，我该怎么做，请指示。”
机长：“起落架和襟翼都别放，帮我看着点速度。”
副驾驶：“机上，（河上）有桥，我们能从桥下钻过去吗？”
空中浩劫镜头：对准梭罗河准备降落的AG421机组
机长：“你小子是不是烧糊涂了？！不行！撞上桥墩就全完了，现在高度多少？”
副驾驶：“高度3000英尺（约914米）！”
机长：“我们先盘旋一圈，然后再在河上降落。快帮我转！”
副驾驶：“在转呢。没有液压，太沉了！”
机长：“尽力转尽力转！”
虽然液压系统已经失效（引擎停摆后液压系统也随之停摆），但好歹波音737客机毕竟不像波音747那样是巨型客机，所以机组拼力操作还能勉强控制住飞机。
副驾驶：“侧倾角度太大了。”
机长：“我知道！我知道！我知道！继续转，不然我们到不了河上。加把劲啊——现在速度多少！”
副驾驶：“170节机长！”
机长：“够了！”
本厂长绘制的印尼嘉鲁达鹰航空公司涂装的PK-GWA号波音737-300型客机细节1
本厂长绘制的印尼嘉鲁达鹰航空公司涂装的PK-GWA号波音737-300型客机细节2
本厂长绘制的印尼嘉鲁达鹰航空公司涂装的PK-GWA号波音737-300型客机细节3
本厂长绘制的印尼嘉鲁达鹰航空公司涂装的PK-GWA号波音737-300型客机细节4
副驾驶：“前面还有一座桥！”
机长：“高度多少？！”
副驾驶：“250英尺（约76米）。”
机长：“那座桥不可能超过80英尺，没问题的！我们就降在两座桥之间的河面上！”
AG421航班迫降前的最后飞行轨迹
副驾驶：“150英尺（约46米）。”
机长：“通知客舱，准备防冲撞姿势。”
副驾驶：“客舱！做好防冲撞姿势，做好防冲撞姿势！”
乘务长：“收到！防冲撞姿势，各位，防冲撞姿势！”
机长：“行了！行了！行了！就是现在了！”
空中浩劫画面：机组选择的迫降地点，梭罗河上两座桥梁之间的直线河面
副驾驶：“50英尺（约15米）！”
机长：“稳住！”
副驾驶：“40英尺（约12米）！”
机长：“求真主保佑我们。”
副驾驶：“30英尺（约9米）！”
机长：“抓稳了！”
AG421航班在梭罗河上迫降的瞬间
AG421航班在梭罗河上迫降的瞬间
最终，AG421航班以接近200英里的时速成功迫降在梭罗河上，等飞机停稳后，机体结构奇迹般的没有受到多大损害，也没有起火，惊魂未定的人们还未从劫后余生中回过神，最先清醒过来的机组和乘务组即刻组织乘客撤离飞机，乘客分成两拨分别从机头和机尾右侧的舱门撤离了飞机，涉水上岸，被闻讯赶来的村民搭救，飞机上的60名机组/乘务组和乘客中只有1名空乘（另一说法是1名乘客）丧生，12人不同程度受伤，其余的人毫发无损。
AG421航班的迫降现场
受伤的乘客临时被村民们安置在附近的一所空房屋内，受伤的乘客被村民自发用车前往最近的诊所。机长罗扎克在撤离后通过手机联系了爪哇管制中心，并报告了紧急着陆和位置。 两小时后救援队到达，剩下的乘客和机组人员都被安全送到医院。至于PK-GWA号机则完全报废。
PK-GWA号机残骸
印度尼西亚国家运输安全委员会（NTSC）在经过调查后的最终报告指出，来自驾驶舱录音机的数据中听到的强烈噪音以及鼻部天线罩和发动机的损坏表明冰雹存在。报告得出结论，冰雹或水密度在飞行怠速时超过发动机容限，导致熄火。
事后受到航空公司嘉奖的AG421机组
美国NTSB（美国国家安全运输委员会）对飞行记录仪数据和气象卫星图像的分析表明，飞机为了避免进入雷暴区就已经进行了一次转向，但没想到转向后还有更大的雷暴区，飞入雷暴区后，大量的雨水和冰雹颗粒被瞬时吸入引擎导致引擎熄火。NTSB还指出，机组在处置过程中的一大失误是没用按照波音737操作手册中推荐的双引擎熄火的重启程序是首先启动APU（其可以提供更多的功率来启动主引擎）。此外，在NTSB报告中反复强调：在中度至大雨期间，启动主机可能需要三分钟时间才能摆脱空闲，而飞行员只允许一分钟再开始重试。因此建议，飞行员应在中度到重度降水时保持较高的引擎功率水平，以避免熄火。
正在被拆解的PK-GWA号机残骸
PK-GWA号机性能数据
机型：波音737-300
设计商：波音飞机公司
乘员：机组2人+载员149人（最大）
长度：33.17米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：28120千克
最大起飞重量：56472千克
最大商载：14805千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1涡轮风扇发动机，单台推力89千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：4973千米
