头图来源 | 《被嫌弃的松子的一生》剧照
作者 | 孙雅楠
编辑 | 苏鹏
“我有一个梦想，开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。” 占据国内空气悬架市场40%份额的行业龙头，孔辉科技董事长郭川在6月1日发表了一封写给汽车产业的公开信《我有一个梦想》。
之后一个星期的时间，郭川的梦想实现了一半：6月10日起，多家车企发布了“落实60天账期”的声明。
近20家车企的官宣，似乎要将“再苦一苦供应商”的时代抛弃到过去式。
细看各家通告，细节上却有微妙的不同：有的表示“承诺供应商支付账期不超过60天”，有的则用“持续贯彻60天”的字样；有些车企在公告中点出了“优化内部采购与财务结算流程”，而有些则对此避而不谈；最受关注的支付方式方面，部分企业强调“全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式”，但仍有车企未作表态。
表述细节的不同绝非偶然，含糊的细节可以为车企的后续行动留足回旋余地。
口号喊得响亮，但具体到行动上，供应商似乎还得在“苦一苦”。公告发布已过一周，当我们询问账期的落实情况时，多家供应商均表示：没有收到任何通知。
这场被寄予“整顿行业”厚望的账期改革，似乎还没有真正开始。
车企官宣的第一周，供应商静悄悄
60天账期政策实际上已于3月正式发布，国内17家主机厂在6月10日起相继发布公告，表态积极响应，似乎整个行业正步入一场有序的变革。
然而，当我们真正询问产业链上下游时，却发现另一番景象。多位供应商向未来汽车Daily表示，截至目前，并未收到来自主机厂关于账期调整的正式通知。
“无论是项目组内部会议、财务流程说明，还是采购合同条款，目前都没有出现与本次‘60天账期’通告相关的更新。”
身处下游的主机厂表态积极，但上游的供应商们还未具体感知到政策春风。
有供应商告诉未来汽车Daily，造成这一落差的原因可能涉及更新流程的时间差。主机厂与供应商签订的账期条款，通常嵌入在框架协议或年度合同中，不会因企业层面的公告而自动更新并生效。
“实际调整需要采购、法务、财务等多部门联合执行。”
此外，是否适用于老合同、什么时候切换到账期新规等问题，也需要主机厂与供应商双方逐一明确。
也有供应商认为，“我们都猜测应该是年底谈新合同的时候一起聊（新账期）”。
更值得注意的是，主机厂虽未给到具体政策，但听到缩短账期消息的供应商，也未主动与主机厂沟通。
这似乎是一场商业磨合出的默契。
在与一家供应商人士沟通中，当我们问及供应商是否会主动向车企询问账期调整时，对方明确表示不会。
他的解释是：“大家都是做生意的，车企要改自然会讲，不说就说明没行动。”
毕竟，在合作关系长期处于严重不对等的状态下，“账期”这样敏感的问题并不属于供应商能够主动开启的话题。
于是出现了诡异的图景：60天账期的通告在外界看来轰轰烈烈，然而在内部链条却是一片死寂。
但其实，这种诡异的死寂才是让供应商感到无力的地方。或许流程变化的确需要更多时间，但根本原因是供应商并不对主机厂的改变抱有希望。
政策已发出，但改革如何落地，目前仍在等待中。从结果来看，车企“表态”的行动迅速，但是否“主动执行”，供应商层面暂未看到具体动作。
在没有统一细则之前，所谓“60天账期”只是一个公告里的数字，并未成为可以落地执行的合同条件。
政策发布与业务传导之间的“空窗期”，可能正是整个产业链需要面对的第一个现实问题。
更关键的是，账期改革究竟能否打破这层沉默，让供应商与车企间有平等对话的可能？或许，比政策本身更值得关注的，是这场静默背后的角力。
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60天账期改革，大家都在摸着石头过河
对于60天的账期，不少供应商表示“至少这是好的开头”。而真正让他们焦虑的，是车企打算如何执行、又能否真正执行。
要知道，供应链中的博弈从来不对等。除了宁德时代、英飞凌等少数技术型龙头企业，大多数供应商在面对主机厂时都处于弱势地位。
“这是需求决定的。你不做，还有大把的人愿意做”。甚至还有供应商透露，要想和主机厂合作，先买一辆他们的产品再谈。“相当于立一张投名状。”
当话语权处于高度失衡的状态，60天账期就像是一张没有任何约束的君子协议。只要主机厂动动心思，他们就能在供应商面前争取到比60天更长的账期。
据供应商人士介绍，在主机厂与供应商的合作中，贯穿了货物投标、验收、到签合同、对账，以及开票多个环节。按照商业惯例，主机厂应在供应商开完发票后的60天回款。
“但主机厂把每个环节的周期拉长，比如延迟验收，拖着不开发票，账期也就变得弹性。”这意味着，具体回款周期依然是个迷。
主机厂们账期口径统一为60天，但每家公司的回款策略却不相同。也有业内人士认为，账期的改革改变了市场规则。
在账期未统一之前，一些供应商会谨慎出牌，主动放弃高账期、高风险的订单；而一些业绩承受能力强的供应商，更愿意“搏一把”，借助于超长账期谋求生存希望。
那么矛盾来了：60天账期落地，同时保持现有招标机制，便意味着后者（承受更大风险的长账期主义者）获得了制度红利；而那些谨慎者则不会从新账期机制中获得实质性好处。
“甚至他们依靠‘风险规避’策略获得的相对优势也随之消失。”
账期的统一改变了不同“活法”的供应商之间的优劣势，也必将形成供应商间的新一轮洗牌。
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而更大的隐患在于，账期不是一条链的终点，而是多级产业链的开端。
有供应商向我们表达这样的忧虑：假设60天账期落实，之后上游供应商是否也会相应要求缩短账期？这对一级供应商的现金流能力也是考验。
大多数一级供应商并不直接制造所有零件，他们也需要采购模具、原材料、控制器等上游产品。一旦主机厂要求统一60天付款周期，供应商自然也希望将同样的账期条件传导给自己的供应商，账期因此“下沉”，最终可能造成一级供应商资金紧绷。
也就是说，原本希望通过账期改革缓解供应商压力的初衷，在超长的产业链中很可能反而放大了不确定性。一家企业能否承接订单，不再仅取决于产能、技术，而是是否能撑住60天的现金空档。
“账期下沉”的效应在短期内不会明显，但一旦产生，将对中小供应链企业造成打击，无意间加剧了淘汰赛。
不过，汽车产业正处于白热化淘汰阶段，涉及的链条难以置身事外。这是行业改革浪潮下，供应商必须直面的挑战。
账期落实不易，但这只是改革的开头
过去几年，汽车行业“消费降级”的逻辑盛行，从官方补贴到终端降价，车企为了抢占市场规模不惜牺牲利润，最终造成2024年汽车行业利润率低至惊人的4.3%。
60天账期的推出，既是国家治理行业内卷的必要手段，也是对当下的无序竞争释放出警告信号。
但真正落实账期改革，有两方面的问题不容忽视：一是如何确保政策落地，二是车企是否具备落地的能力。
首先是如何保证改革账期落地：虽然《保障中小企业款项支付条例》中规定机关、事业单位和大型企业迟延支付中小企业款项的，应当支付逾期利息。但是相关部门是否会建立统一的审核标准，比如付款周期的统计标准、践行账期的披露频率？
如果配套的监管标准缺失，那么车企对外承诺的账期仍然可能在执行过程中打折扣，比如通过变化账期开始日变相延长付款日、通过非现金结算转移资金压力、或者用验收标准拉长账期过程等，这都是当下业内正在发生的真实情况。
如果仅靠车企自身约束，很难达到改革的目标。账期承诺可能沦为空洞宣传，供应商为求生存也只能被动接受现实。这种不确定性，反而会加剧产业链上的信任危机。
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其次，车企资金的安排，很大程度上决定了账期落实的可行性。
对于主机厂而言，缩短付款周期意味着必须挪出更多的资金用于结算，而这部分资金要么来自利润挤压、要么来自融资。
有供应商向我们解释对此次账期改革缺失信心的原因：“主机厂确实没钱，现在的车企、车型太多、同质化太严重，大家都赚不到钱，还要去搞研发，（资金不够的情况下）缩短账期不现实。”
考虑到行业竞争仍然激烈，车企还要增大研发投入构建技术护城河，因此更大的可能是从运营成本中寻找节省空间，比如裁减员工福利、减少人力投入、或者更换为价格更低的替代供应商。
但这些动作短期有助于财务改善，却可能在长期损害品牌信誉和产品质量。
或许，会有不少车企因“优胜劣汰”倒在改革的浪潮中。
但更长远地看，改革不会因困难而暂停，60天账期只是开始。大浪淘沙之后，行业才能真正回归秩序。
为避免中国摩托车行业的惨剧再次发生，预计未来一段时间，国家层面对汽车行业的整顿将持续进行，后续或将启动一系列改革行动：限制负债率、清退落后产能、继续整合车企等。
在整改过程中，行业秩序必定被重写，供应商和车企都将面临新的规则。彼时，守着旧逻辑的人，注定坐不上新时代的牌桌。
