插电混动（PHEV）与增程式混动（EREV）的技术路线之争从未停歇，这次的电动车百人会，有多位专家又开始为增程式混动唱赞歌——“增程式车将逐渐成为汽车的主流，为碳达峰做贡献”
增程真的会成为主流么？——要看国内市场占比也要看全球市场需求
做插电混动的车企会转向么？——全球销量前十的车企采用的技术路线，决定了产业链
那么增程与插电混动到底有何区别呢？
全能选手——插电混动（PHEV）
全球看，丰田，日本，大众，通用都有自研的插电混动技术，国内车企也有比亚迪的DM-i、吉利的雷神Hi·X、长城的DHT做代表，它的特点是既有发动机，又有电机，而且电池容量相对较大，可以通过外接电源充电。在纯电模式下能跑一段距离，没电了发动机也能直接驱动车辆，或者与电机协同工作，实现更强的动力和更低的油耗。
优点：
o更强的动力性： 发动机和电机可以同时发力，加速性能往往更强悍。
o更低的油耗潜力： 在长途行驶或需要急加速时，发动机介入更直接，燃油经济性相对更好。
o适用场景更广： 既能满足城市短途纯电通勤，也能应对长途出行需求，没有纯电里程焦虑。
o技术成熟度更高： 发展历史相对较长，技术积累更深厚。
略显不足：
o结构更复杂：需要集成发动机、电机、变速箱等多个动力单元，研发与制造成本和维护难度相对较高。
电力特长生——增程混动（EREV）
全球看，日产对于增程很执着，国内车企中理想，鸿蒙智行，也是笃定增程。
增程式混动本质上是 “纯电驱动 + 燃油发电” 的组合，发动机仅作为增程器存在，通过燃油发电驱动电机。这种结构使得车辆在任何工况下均由电机驱动，驾驶体验接近纯电车，但能量需经过 “燃油→电能→机械能” 的两次转换，高速行驶时效率损失可大 20%。
优点：
o更接近纯电的驾驶体验：电机直接驱动，加速平顺性更好，噪音更小。
o结构相对简单： 发动机只负责发电，简化了传动系统。
缺点：
o动力性相对较弱：发动机不直接参与驱动，加速性能可能不如PHEV。
o高速或重载油耗较高：发动机需要持续高负荷发电，油耗表现可能不如PHEV。
o能量转换效率损失：发动机发电再到电机驱动，存在一定的能量转换损耗。
“大车企”的选择：全覆盖
由于插电式混动PHEV凭借其全面的性能和更广的应用场景，依然是很多追求动力性和没有里程焦虑用户的首选。增程式EREV凭借其接近纯电的驾驶体验和更长的纯电续航，在限牌限行城市以及对驾驶平顺性有更高要求的用户群体中具有优势。
介于此，国内几个大厂，比亚迪，吉利，奇瑞，长安都对这两套技术都有布局，只是搭载的车型与比例稍有不同，毕竟大厂们的“技术研究院”的底子相当雄厚，对这两套技术深耕了多年，按需而发。
对于只赌定一种技术路线，在技术密集型的汽车行业里很容易因各种不确定因素而走“窄”，行业共同的认知是——混动与纯电融合发展是趋势，而不是增程式是趋势，类似王婆卖瓜的演讲在百人会这样的舞台还是少一点好。
