日前，Stellantis在自家官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团以及Stellantis的股东已经批准决议，同意授权广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产，并且从官方发布的稿件内容可知，Stellantis在2022年上半年的财务也集中对广汽菲克的相关业务进行了全面减值。
这意味着成立于2010年的广汽菲克在经历短短12年的市场浮沉后正式谢幕，早在今年7月以来，广汽菲克便传出逐步退出中国市场的消息，而此次正式宣布破产，也算是正式坐实了广汽菲克于中国市场“说再见”的事实。
据悉，作为广汽菲克在中国的重要生产资产，位于广东广州的工厂已经转交给了广汽埃安；而位于湖南长沙的工厂，则有可能被比亚迪“接盘”，后者消息确切与否尚且没有证实，但长沙工厂作为自动化程度极高的一座先进工厂，对于任何一家整车生产企业而言都是补强现有生产线的优质选择。
广汽菲克为何没有站稳脚跟？
广汽菲克在中国最为重要的业务莫过于将Jeep品牌进行国产化，作为享誉国际汽车市场的“SUV专家”，在SUV大受欢迎的中国市场，Jeep的品牌国产化进程呼声极高，而广汽菲克Jeep在国产化后也迎来了一段“蜜月期”。
凭借着自由光、指南者、自由侠三款车型的相继推出，在家用SUV市场Jeep辨识度极高的设计语言获得不差的市场表现，而在备受欢迎的多座位SUV布局上，Jeep也顺势推出了大指挥官和指挥官两款中型尺寸以上定位的产品，可谓有非常完整的产品阵营。
然而品控能力成为了影响广汽菲克Jeep品牌口碑的关键点。时间节点在2018年，“烧机油”现象成为了广汽菲克在国产化后抹不去的“黑历史”；而蹊跷的是，自从因为机油问题被“315晚会”点名之后，Jeep的销量便走向了下坡路，根据相关数据统计，最近4年广汽菲克销量从2018年 的12.5万辆开始逐年递减：2019年销量7.39万辆、2020年销量4.05万辆；而到了2021年再度减半，销量2.01万辆、2022年 上半年广汽菲克近乎接近停摆，3月、5月产销仅有1辆，而4月、6月甚至挂零，导致前六个月销量仅有1861辆。
除了产品质量的缺陷，在产品端的更新速率不足也是Jeep在消费者心目中吸引力下降的原因所在，2018年以来，中国国内汽车市场迎来了新能源转型和汽车智能化的高速变革期，而Jeep在新品推出的动作上显然跟不上市场的需求，只在现有车型上进行“缝补式”的修改，只依靠具有深厚历史积淀的品牌情怀显然不适用于当下年轻人主导的汽车市场。
而在企业端，广汽菲克品牌的合资公司双方，广汽集团与stellantis之间的矛盾，或许也成为了广汽菲克最终走向落幕的最后一根稻草；从今年年初开始，广汽集团与Stellantis集团之间的“唇枪舌战”便从未停止过，双方在股权、市场话语权和针对中国市场的经营理念上产生了比较严重的分歧，从企业角度来看，决策层长期未能达成共识后果往往代表着一个执行层企业危机的开始，因此可以说广汽菲克的破产之路并非单方面的影响，而是基于企业自身、市场淘汰机制与产品端的不足多方面带来的共同压力下的必然结果。
结语：这不会是最后一家退出中国市场的品牌
近年来，退出中国市场的合资汽车品牌正在慢慢变多，前有铃木、讴歌，现在又有广汽菲克，当然，还有隔三差五便传出“退市谣言”的法系车等等；其实溯其根源，这些退市的品牌并不是因为其“不重视”中国这一片全球最大的汽车消费市场，而是其品牌发展理念，企业规划和营销风格等等难以适应变化极快的中国汽车市场。
现如今的中国消费者，对于汽车的理解和认知与以往有了非常大的改变，智能化、电气化的产业格局在中国乘用车市场高速发展，也让汽车的角色从单一的出行工具变成了各种生活多元化场景的载体，一成不变的固执思路，对于汽车品牌而言，走向惨淡收场或许就是可以提前遇见的后果。
对于Jeep日后在中国市场的动作，据现在较为可靠的消息可知，Jeep品牌正在寻求以轻资产的方式在华市场继续保持运作，包括但不限于以后会以进口的方式在华继续销售旗下车型，而最近一段时间内，Jeep也频频在新能源量产车上逐步发力，往后的Jeep将会如何发展，也称得上是未来一段时间内十分值得关注的行业动态。
