众所周知，航空发动机作为飞机的“心脏”，它的性能好坏直接决定着飞机的整体性能，所以航空发动机的重要性对于任何一个航空大国来说都不言而喻。不过，作为战败国的日本也并未停止航空发动机的研发，更是在近两年研制出了第四代大推力小涵道比涡扇发动机XF9-1。
按照日本防卫装备厅的介绍，日本最新研制的XF9-1发动机在不开加力的情况下最大推力可达11吨，开启加力燃烧室之后最大推力可以达到15吨以上，那涡扇发动机加推力达到15吨在全球是个什么水平呢？XF9-1发动机在全球又是什么水平呢？
首先，15吨的推力确实是一个不错的数据了，已经接近F-22战机所用F119-PW-100发动机16吨的推力了，同时次于F-35所用F-135和苏-57所用“产品30”的18吨的加推力，在我们涡扇-10B改进型（又称涡扇-10C）14.5吨的推力之上。那日本XF9-1发动机达到15吨的推力是走在了我们的前面？
其实不然，XF9-1发动机15吨的推力只是地面试验数据，一款发动机的研发从地面试验到安装在飞机上进行试飞，再到批量生产还需要很长的时间，而涡扇-10C是已经实际安装到歼-20战机之上了；另外，涡扇-15在12年的时候就传出地面测试最大推力18吨的消息了，所以XF9-1发动机目前的进度并不能代表什么。
值得一提的是，日本的XF9-1发动机确实有一点达到了全球领先水平，那就是涡轮前温度，日本防卫省的原话是这样的“由于采用了日本在全世界引以为傲的材料技术，XF9-1原型机确保了在涡轮前温度1800度情况下的可靠运转”，如果果真如此，1800摄氏度（约合2073K）的涡轮前温度在各国已公开的数据中的确是最高的。
要知道美国的F-119和F-135发动机涡轮前也只有1700摄氏度（约合1970K）左右，而涡轮前温度是对发动机涡轮叶片的最大考验，根据相关文献的结论，涡扇发动机的涡轮前温度每提升100摄氏度，那么该发动机的最大推力就可以提升15-20%。所以不得承认XF9-1涡轮前温度能达到1800℃，说明日本的涡轮叶片材料技术确实是十分强大的。
总之，对于日本XF9-1涡扇发动机我们还是应该以平和的观点去看，不应该妄自菲薄。能达到15吨的加推力、1800摄氏度的涡轮前温度，如果该发动机已经服役确实能代表全球领先水平，但根据XF9-1发动机目前的进度来看，该发动机在2030年很难实际批量生产。
