连续15年，中国造船业已经占据全球造船行业首要地位。中国造船业凭借强大的产能与交付能力迅速崛起，成为全球市场中的佼佼者。
然而，这一情况却引来了美韩等国的警惕和不满。
但如今美国想对中国航运下手已经如同“蚍蜉撼大树”，只是痴心妄想。
中国造船强势崛起，全球“排队”抢船位
靠着庞大的产业链配套、较低的生产成本和快速的交付能力，中国船厂不断扩展市场份额。根据中国经济网报道，2024年中国造船业三大指标：造船完工量、新接订单量、手持订单量，分别占全球的55.7%、74.1%和63.1%，连续15年全球第一。在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。
不仅如此，中国还在lng船、集装箱船等高附加值船型上取得重要突破，曾经由韩国主宰的lng运输船市场如今已被中国迅速抢占份额。
这些优势使得各大航运公司在选择新船制造时，纷纷涌向中国船厂下订单，以至于许多中国船厂的订单已经排到了数年后，甲方都在排队等交付。
美国保护主义升级，高额港口费成打压“利器”
面对中国造船业的迅猛发展，美国选择通过保护主义政策进行干预。2025年初，美国贸易代表办公室（ustr）提出了一项针对中国船舶的高额“港口费”提案。具体计划包括：无论船只是否属于中国公司，只要是中国制造的船，每艘征收最高150万美元的费用。而中国船运公司拥有的船只，即便是非中国产船舶，也同样需缴纳高达100万美元的费用。
美国做出这些举措的理由非常明确：中国造船业的崛起阻碍了美国造船业的发展。中国造船业如今占全球造船市场份额超过50%，这一迅猛增长与美国本土的造船业处于停滞甚至几乎淘汰的状态相比，他们的心里开始不平衡。
这一困境也被认为是美国采取这一“极端政策”的重要推手。
尽管美国宣称此举有助于振兴其本土造船业，但业内分析认为，美国的造船产业链早在20世纪末便逐步外迁，其现有技术水平与韩国、甚至日本相比都已经相去甚远。
即便通过港口费措施削弱中国造船业的市场领导力，美国短期内也无法快速恢复造船生产能力。
韩国的“短暂胜利”与深层困境
美国此举的另一个意外受益者是韩国。中国订单因美国港口费政策受限后，部分国际船东便将订单转移到韩国，从而带动了韩国船厂在某些短期数据上的反弹。根据国际船舶网的报道，2025年1月，韩国船厂的接单量在cgt总吨数指标上反超中国，占全球订单的62%。韩国媒体一片欢腾，认为这是韩国造船业重回巅峰的开始。
但从长期来看，韩国船厂的这种领先更多属于“阶段性现象”，难以长期保持。当前全球造船业的核心竞争力早已从短期接单量竞争转向交付能力和大规模产业链供应的稳定性竞争。从积压订单和交付量来看，中国的优势依然明显。2024年8月，中国新接订单占全球份额曾高达90%，而韩国仅占2%。这一数据表明，韩国的造船能力与中国依然存在显著差距。
与此同时，韩国业界也对目前的局势保持谨慎。业内专家警告，美国的政策虽然短期内帮助韩国吸纳了更多订单，但这种“渔翁得利”有可能让韩国进一步附属于非自主的外部市场需求，无法真正实现产业链革新和技术突破。
利害博弈背后的中国智慧
美国试图通过削弱中国造船业的保护主义手段，表面上可能削弱了中国的部分订单，但最终成本却可能被转嫁给全球航运市场的参与者，包括航运公司和消费者。更重要的是，这种政策只影响航向美国的船只，而中国造船市场的主要订单来自亚洲、欧洲和“一带一路”沿线的国家和地区，美国的政策难以改变这些市场对中国造船的信任。
此外，美国政策也可能产生适得其反的效果。强制要求更多货运选择美国制造的船舶，意味着美国航运公司必须支付更高的成本采购船只，而这些成本最终会通过商品价格的上涨传导到普通消费者身上，进一步加剧美国通胀压力。对于韩国来说，虽然短期内可能在接单量上有所提升，但根本性依赖外部需求的结构性问题亟待解决。
对中国来说，短期订单可能会受到影响，但长期来看，中国造船业能够借此契机进一步抢占全球船舶市场。
从“一带一路”的战略推进，到与发展中国家的合作加强，在保护主义与全球化的拉锯战中，中国造船业具备足够的韧性调整市场侧重点和竞争优势，更能够依靠智慧与协调找到新的平衡点和增长点。
参考资料：
观察者网：“去中国化”？美国这么做，只会导致“去美国化”，2025-03-01
中国经济网：连续15年全球第一 我国造船业缘何能领跑全球，2025-02-20
中国青年网：斗转星移，中国船舶工业再创辉煌，2024-10-16
观察者网：造船能力，“中国是美国232倍！”，2025-01-01
