在国产汽车主攻PHEV，合资汽车主攻HEV的阶段中，毫无疑问大部分消费者更认可油电混合；因为这是源自外国的技术，即使这种技术是低级或简配的，但是消费者多数是无知的。这种评价也许难以被接受，不过可以确定的说这就是事实；但同时也不能否认早期的插电混动汽车存在便利性的缺点，比如缺少BSG发电启动一体机，亏电后只能驻车原地发电，或者利用充电桩充电；相比油电混合系统是存在差距的，那么是不是说PHEV就不适合选择呢？
2008年比亚迪推出了“DM绿混系统”，定名为CVT连续可变传输的变速箱，本质与现阶段丰田和本田的ECVT是相同的，核心结构如下。内燃机串联发电电机。驱动电机。运行模式包括常规的油电混合，车辆以电机作为主要驱动力，内燃机负责发电并辅助驱动；丰田、本田与福特三大品牌的ECVT也就是这样运行，所以油电混合并不是什么新鲜技术，12年前在深圳就已经普及了。
上汽EDU（后期更名为2AT或AMT）也是此类混动系统，因其技术原型本就是DM绿混；基础结构与运行原理是没有区别的，所谓的2AT只是指内燃机与发电机，以及电动机都只控制一个前进挡，输出功率（与车速）的调整依靠的是两台机器的转速升降，由于升转是线性且不间断的，所以比亚迪称之为无级变速，上汽则以两组单速齿轮命名为2AT。
不过EDU在上汽受众有了升级，最新一代的变速箱给内燃机增加了两个物理前进挡，电机也有两个，分别组合后可以实现共计十挡变速。至此可以说EDU绝对超越了所有品牌的ECVT和绿混系统，只是比亚迪早早放弃绿混系统，升级为更强大的DM并联式插电混动。
DM3.0-PHEV系统是目前混动技术标杆，如此评价是否有吹捧之嫌呢？油电混合汽车的运行模式无非有两种，丰田是以两台机器同时输出为主，本田是以增程式（内燃机发电·电动机驱动）为主，只有在电耗过高的中高速阶段会让内燃机辅助驱动，那么能实现这两种运行模式的PHEV是不是更先进呢？
3.0系统加入了“BSG发电电机”，这台机器不再集成于变速箱而被迫改变结构，而是集成于内燃机实现更高效率的发电；能实现的当然是正常的油电混合驾驶，以及中低车速的增程式驾驶。更重要的是三擎平台即将更新的技术，那就是调用前电机与BSG同时发电，车辆以后电机驱动；这是只有变速箱集成两台电机（包括发电机）的双擎ECVT，老款绿混和EDU都做不到的，所以这套系统说明了并联式插电混动更加先进，因为还有其他运行模式。
主要驾驶模式：EV！油电混合汽车倒是也能够纯电驾驶，不过标准往往是个位数的时速限制，龟速挪动几百米就会到极限了；而且车速稍微快一些就会激活发动机，这种纯电模式一般只能用于倒车。但是插电混动系统是可以纯电驾驶≥50公里的，优秀标准会在100公里左右；日常代步通勤很少有用户可以超过该标准，那么只要每天充电当然就不用用油。按照真实标准分析，工作日加上日常驾驶基本会有三百天是短途标准，一年中怕是只有几十天会使用到油电混合模式，而混动模式可以做到与油电混合同样节油，还有什么理由选择纯HEV呢？这叫做品质降级。
HEV的电动机是集成于变速箱内部，而且双电机必然包括发电电机；横置机型是成本最低的选项，同时也会严格限制两台电机的功率。主流的ECVT双电机只有50kw左右的标准，高标准选项也不过将将超100kw，单纯驱动电机的性能会如何呢？微型电动汽车的电机也有几十千瓦，一线插电混动汽车的单电机功率也会在100kw以上；所以两类车辆的动力体验也不在同一标准，不过这也不是说油电混合技术就没有价值，但需要找到准确的定位。
为何国产汽车以插电混动为主呢？不论比亚迪、长安、长安还是上汽和吉利，这些品牌的混动汽车均以PHEV为主，原因并不是造不出油电混合和轻混系统，插电混动简简配就是HEV了。但是合资汽车在做油电混合，国产汽车以相同模式造车则难以被认可，毕竟品牌影响力存在差异，且品牌认知现阶段还是不太健康的。
所以国产汽车会选择具备更强性能，同时能实现更低能耗，但同时制造成本也高很多的插电混动；这就说明了应该如何选择了，油电混合技术的成本要低很多，此类车辆适合主攻≤10万级的入门级汽车，近期部分自主品牌会推出此类车辆，届时再去客观的看一看两大车系的HEV水平，对比PHEV即可确定哪种系统更具优势，综合预算决定最终选项即可。
