比亚迪的智驾系统引发其他主机厂的“围攻”，尤其是老余，更是在微博发出“好用安全”还是“凑合能用”的质疑，并非因为其技术表现极差，而是多重竞争策略和市场格局变化的综合结果，比亚迪智驾动了谁的奶酪？我们展开分析
首要原因，比亚迪最让行业担忧的是把智驾功能下沉至低价车型，将高阶智驾系统（如高速NOA、记忆泊车等）首次下放到10万元以下车型（如售价6.98万元的海鸥），打破了此前智驾作为高端车型专属的行业惯例。这种“技术平权”策略直接威胁到以智驾为核心卖点的高端品牌（如特斯拉、华为系车型）的溢价空间，迫使其他车企不得不跟进降价或重新调整产品定位
究竟是何等的成本控制能力碾压？比亚迪通过供应链垂直整合（如自研芯片、域控制器）和规模化量产摊薄成本，使得其他车企难以在同等价格区间内匹配其硬件配置（如12个摄像头+5个毫米波雷达），更是引发华为余总公开批评比亚迪“混淆高阶智驾概念”，认为其低价方案仅满足基础功能，可能削弱消费者对智驾技术价值的认知
抛开成本看技术，比亚迪是否真正重新定义“智驾”门槛？这一点值得考究，很多媒体大V质疑比亚迪将L2级辅助驾驶（如自适应巡航、车道保持）包装为“高阶智驾”，引发行业对技术标准的争议。华为、长城等企业强调“真正的智驾”需满足城市NOA等高阶场景，并且还质疑比亚迪方案的成熟度。例如，魏建军称“智驾不是作秀”，暗指比亚迪可能牺牲安全性和用户体验以追求普及速度，目前技术方面还没有更多的曝光，但是骡子是马，时间终究会给消费者答案，消费者更愿意相信的是比亚迪凭借年销超400万辆的规模优势，积累了海量驾驶数据，可能加速算法迭代，形成技术闭环。而其他车企担忧其通过数据垄断进一步巩固市场地位。立场不同，观点不同
我们可以看到比亚迪智驾时间积累还不够，比亚迪智驾研发团队在一年内从几百人扩张至5000多人，部分功能（如城区NOA）仍处于“期货”状态，实际体验尚未经过市场充分验证。此前搭载供应商方案的车型（如汉、唐）曾出现自动泊车事故，用户功能开启率不足20%，引发对自研系统可靠性的担忧，硬件配置方面没问题，比亚迪采用英伟达Orin芯片和地平线J6M芯片保障算力，但其视觉融合算法依赖外部合作（如Momenta），自研能力被质疑弱于华为、特斯拉等全栈自研企业。
行业担忧更多的是，比亚迪通过“技术下放”打乱行业节奏，迫使竞争对手在研发投入、定价策略和品牌定位上被动调整。例如，华为原计划将高阶智驾向20万元以下市场延伸，但比亚迪直接杀入10万元区间，压缩了其战略空间，还有就是华为等企业试图通过智驾技术建立生态护城河（如鸿蒙智行），而比亚迪的普及策略可能削弱这种技术壁垒，将竞争拉回成本与规模层面，这也让新势力陷入“高研发投入难回收”的困境。例如，理想、蔚来等曾依赖智驾溢价，但比亚迪的低价方案可能分流其潜在用户
深层逻辑在于，比亚迪的智驾战略本质上是通过规模优势和技术普惠重构行业规则，其引发的“围攻”，反映了汽车行业从电动化向智能化转型中的利益冲突，激进普及派（比亚迪）与稳健体验派（华为、长城、小鹏）对智驾发展阶段存在认知差异，比亚迪的“成本优先”与华为的“技术溢价”路线直接冲突，谁定义“智驾”，谁就能主导未来竞争方向，话语权就在谁手里
尽管比亚迪的智驾系统在绝对技术高度上未必领先，但其通过供应链整合、规模效应和用户基数形成的综合优势，已迫使行业进入新一轮洗牌期，我们一起期待人人都用得起的智驾，让道路交通更加高效，而不是某些车企依靠智驾实现对消费者高高在上的俯视，未来已来，你做好准备了吗？
