目前，中国的汽车轻量化之路，以德国为师，如：加大铝合金使用和相关的复杂的连接技术，以自冲铆接(SPR)，粘合剂，流钻螺钉(FDS)为主，总体来说，包括但不限于下面的类型：
01. Laser激光焊接
02.CMT冷金属过渡弧焊
03.RSWA铝点焊
04.SPR自冲铆
05.FDS流钻螺钉
06.TOX无铆连接
07.EJOWELD摩擦塞铆焊
08.Flexweld自穿刺电阻焊元件
09.ImpAcT高速射钉
10.Adhesive胶接
11.FSW搅拌摩擦焊
12.FSSW搅拌摩擦点焊
13.压铆与拉铆
14.Arplas阿普拉斯焊
15.阿必达SPAC自冲铆紧固件
16.碳纤维连接技术-TSS与FDR
17.其他创新连接技术正在逐步加入，未完待续！
但是，我们似乎很少看到日系车大张旗鼓的宣传其轻量化技术路线。
这可能由于日系车以更关注性价比和对新技术的使用更保守。
本文就从日系车连接技术的角度管中窥豹。
一、德企策略
图 1 是这是德系轻量化车身材料展示，以第五代高尔夫为原型。
大量使用铝合金，车顶镁合金，后地板碳纤维材料，使得该车身只有180千克，比老款减重36%。
德企由于多材料化而使用机械接合和粘合剂为主。
图1 德国超轻型汽车车身材料 图1 德国超轻型汽车车身材料
二、日企策略：低成本
日企车企考虑多材料化，优先使现有生产线的变更控制在最小范围。
原因有二：
1、同一条生产线上混合生产以钢板为主的传统车身和多材料车身；
2、 还要容易向新兴国家等全球性生产基地推广。
贸然大量改变车身材料和工艺，那么初期设备投资增加而且铆钉增加成本。
日企技工表示：不想尾随欧企，而要开发可以应用于量产车，超越欧洲的技术。
01马自达
搅拌摩擦点焊（如图2），是使用尖端突起的搅拌头转动并下压，由于摩擦热使得局部融合，对不同材料进行点接合。
此法耗能少（耗能比钢板点焊低20%）而且初期投资少（无需大规模购买电源和焊接设备）。
图 2 马自达的搅拌摩擦点焊连接铝合金钢板和碳纤维材料
02本 田
搅拌摩擦焊也可以线接合，就是搅拌头一边转动一边移动位置。
图 3 是铝合金和钢板线接合，用于北美雅阁的前副车架，减重25%。
图3 本田搅拌摩擦焊
以上对日系车企轻量化连接技术的介绍和举例，可以给现在的国产车一点启发：不要掉入过度追求轻量化的陷阱。
轻量化思维的最终目标：还是要帮助卖车和盈利，所以要考虑成本和技术的可靠性。
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