移動支付發展迅速，交通出行作為人們日常生活的高頻場景已經逐漸普及各類移動支付方式。本文從最典型的地鐵移動支付出發，分析34個地鐵城市移動支付的支持情況。全文略長，部分內容較為基礎，以下為目錄，僅供參考。
第一章、地鐵移動支付的主要背景
一、地鐵城市介紹
1、定義
2、地鐵城市介紹
二、地鐵支付方式發展背景
1、支付方式發展歷程
2、發展背景
第二章 地鐵移動支付的產業現狀
一、產業鏈
二、本文探討的幾種移動支付方式
第三章 34城地鐵移動支付現狀與數據分析
第四章 地鐵移動支付發展趨勢分析
第一章 地鐵移動支付的主要背景
一、地鐵城市介紹
1、定義
地鐵：是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統。許多地鐵涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量、無平交的城市軌道交通系統，這是地鐵區別於輕軌交通系統的根本性標誌。
城市軌道交通包括：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。
本文探討的主要是指中國大陸境內具備地鐵系統的城市。
2、地鐵城市介紹
截止到2019年6月底，中國大陸建成軌道交通運營線路的城市一共37個，其中淮安、珠海三座城市僅有市域快軌以及有軌電車，佛山地鐵目前僅1條，由廣州地鐵與廣佛軌道交通共同運營，暫合計入廣州一項。因此本文探討的地鐵城市共計34個，相關數據以此為準。
二、地鐵支付方式發展背景
城市軌道交通的發展與一個城市的經濟文化水平息息相關，地鐵作為國內日常交通出行的基本工具，其方便快捷準時的出行體驗正逐漸成為大多數人的出行首選。
而隨著互聯網與科技水平的迅速發展，地鐵購票與過閘的方式正在發生著巨大變化。
1、支付方式發展歷程
1971年1月15日，中國首條地鐵北京地鐵開啟試運營。而後的國內大多地鐵建設運營都在20世紀90年代以後，短短的30年時間地鐵支付方式的變化也正是中國移動支付的變化發展史。
早期，互聯網技術不夠發達，電子支付尚未普及，在地鐵誕生的前30年左右時間裡，地鐵車票均採用紙質車票，現金購票、一票一檢。
中期（1993-2014），地鐵開始啟用AFC系統（自助售檢票系統），地鐵支付正式進入智能交通時代。AFC系統具備完整的清分結算能力，包括清分中心、線路中央計算機、車站計算機、終端設備、票卡讀寫設備和票卡六個部分。
通過AFC系統，車票開始計程收費，採用非接觸式IC卡為介質，具體分為單程票和儲值卡。
單程票能夠通過櫃檯和自助購票機，使用現金、硬幣進行購買，國內的單程票主要分為籌碼式和卡片式兩種。籌碼式能適應各種天氣環境，使用壽命更長。卡片式則可以加印廣告，增加運營收入，而且成本更低。特點是，單次使用，離站回收。
儲值卡則主要是指一卡通，通常由城市一卡通公司發行，具備乘坐地鐵公交的功能。其特點是先儲值再使用，而且購卡需交押金。另外，銀行卡電子現金同樣也屬於儲值卡範疇，部分城市地鐵系統短暫推行過銀聯電子現金支付方式。
2008年，當時中國移動和廣州試點了基於NFC-SIM卡模式的NFC支付過閘，但最終由於NFC的產業鏈過長原因而無疾而終。2015年，廣州和深圳地鐵先後上線了基於互聯網支付技術的雲售票自助機，廣州地鐵率先在2016年開通了二維碼和銀聯閃付過閘，自此拉開了地鐵移動支付的大幕。
如今（2015年至今），隨著移動支付的發展，在票卡支付方式仍然佔據主流的當下，二維碼、NFC、刷臉等新興支付方式開始大肆進入交通領域。
2、發展背景
a、城市經濟發展，互聯網技術逐漸發達，隨著地鐵線路的增多、客流的上升，地鐵運營單位需要更加高效的支付方式。
b、移動支付在國內普及，尤其是二維碼消費方式深入民心，消費方式的改變使消費者迫切需要更加利於便捷出行的支付方式。
第二章 地鐵移動支付的產業現狀
一、產業鏈
產業鏈總覽圖
1、傳統企業
A、一卡通公司：城市交通一卡通運營單位，負責經營當地的一卡通卡的製作、發售、應用以及清分結算服務，以及系統開發建設和管理等。例如：北京市政交通一卡通有限公司、上海公共交通卡股份有限公司、深圳市深圳通有限公司。
B、地鐵運營方：負責當地軌道交通的建設管理及綜合開發經營，軌道交通設施設備的維護、保養、運營。多為國有獨資或控股。例如：上海申通地鐵集團有限公司、深圳市地鐵集團有限公司等。
C、系統集成商：AFC系統包含的設備分為各個方面，包括上文所述的清分系統、線路中央計算機、車站計算機、終端設備、票卡讀寫設備。AFC系統早期由國外廠商提供，比如寇比克、英德拉、泰爾文特、三星數據、新加坡科技電子、泰雷茲等等。近年來國內企業逐漸發展，技術水平不斷提高，已經完全具備國產自給自足的能力，而一些外國廠商也相繼退出中國市場。目前國內代表性的AFC系統集成商主要有高新現代、南京熊貓、浙大網新、中軟、方正等等。
D、清分服務商：清分服務是比較籠統的概念，這裡主要是指地鐵AFC系統里的ACC清分服務。一般來說，目前國內的ACC清分系統，上述的AFC集成商也都能提供，但各地地鐵的方式各異，實際也需要看招標中標情況，因此也會出現一條地鐵AFC、ACC提供商不同的現象。ACC的代表除了上述企業外還有中軟華騰、新科佳都、上海華虹等等。
E、設備生產企業：主要負責地鐵閘機終端設備的代工生產，如廣電運通、上海華銘、上海怡力、蘇州雷格特、青島博寧福田、上海永邦/永旭、卓因達、康保等。
F、專用模塊生產商：主要指地鐵閘機內的一些專業模塊，比如讀寫器模塊、扇門模塊等，代表企業艾弗世、固力保、深圳雄帝、深圳德卡、北京迪科等。
2、新興企業
A、銀聯
中國銀聯是移動支付領域的「國家隊」，卻在線下二維碼支付的推廣中落後了腳步。但交通出行領域作為銀聯重點打造的移動支付便民示範工程「十大場景」之一，近年來銀聯在深化交通支付場景布局上不斷地進行探索與創新。銀聯在公交地鐵領域推行的支付方式主要包括銀聯金融IC卡閃付、手機閃付、雲閃付二維碼等等，代表城市為廣州、天津、南京。
B、支付寶
支付寶作為國內移動支付的代表企業之一，在線下移動支付市場競爭激烈的同時，逐漸將二維碼支付帶到了交通支付領域。主要產品為支付寶乘車碼，代表城市為杭州、武漢。
C、微信
微信同樣是國內移動支付的巨頭，與支付寶一起分割了第三方移動支付市場90%以上的份額，而在交通領域微信也不甘落後。主要產品為乘車碼、乘車卡，代表城市為深圳、西安。
D、手機廠商
手機廠商是手機NFC交通卡的推廣主力，近年來手機行業競爭激烈，國內手機廠商逐漸開始將NFC功能加入到配置中，推行基於NFC的手機閃付以及手機交通卡服務，依託交通一卡通互聯互通來推動手機交通卡的普及。
E、電信運營商
電信運營商很早就在交通領域布局過基於NFC-SIM卡模式的手機支付，但由於產業鏈複雜，終端適配問題，一直不溫不火。目前交通一卡通互聯互通的發展，有些電信運營商也開始依託交通聯合推行NFC-SIM手機交通卡。
F、互聯網+雲服務廠商
互聯網+的時代背景下，加上二維碼、NFC等移動支付相繼入場交通，衍生出了諸多交通移動支付的服務商，包括AFC雲平台企業、TSM服務商等等。例如八維通、小碼聯城、如易行、佳都數據、小步科技、雪球科技、雷森科技等等。
另外，隨著交通移動支付的推進，諸如京東、美團、蘇寧等互聯網企業以及各大商業銀行也逐漸加入戰局，與上述不同的是它們大多採用銀聯標準，僅提供乘車碼入口。
3、標準
A、住建部標準
從2002年起，住房和城鄉建設部陸續頒布了14項國家行業標準，涵蓋了IC卡終端機具、卡片操作系統、安全體系、後台系統等，形成了一套完整、規範的標準體系。2012年，住建部主導的全國城市一卡通互聯互通項目正式開通，當年7月上海、寧波、紹興、湖州、台州、常熟、蘭州、白銀8個城市首批實現「一卡通」互聯互通，至今全國有77個城市加入了住建部標準的互聯互通。
B、交通部標準
2008年，國家改革將城市交通歸到交通部管理，交通部對公共交通行業進行管理推出了專屬的密鑰體系。2014年又推出《城市公共交通IC卡技術規範（試行）》，對以前的密鑰及標準體系進行改革，並將逐步全國推行。2015年5月，交通部發布關於促進交通一卡通健康發展加快實現互聯互通的指導意見，提出到2020年基本實現各大城市群跨市域、跨省域的交通一卡通互聯互通。截至2018年底，交通一卡通互聯互通城市已經超過220個。
二、本文探討的幾種移動支付方式
本文介紹的幾種移動支付方式
1、二維碼
本文僅討論二維碼支付在地鐵領域的支持情況，具體包括自建APP、支付寶乘車碼、微信乘車碼。由於銀聯雲閃付乘車碼在地鐵領域目前僅支持成都地鐵，暫不加入統計。
2、NFC
本文討論的NFC支付方式包括僅銀聯閃付、交通聯合/手機交通卡。其中銀聯閃付不包括已經逐漸退出市場的電子現金；交通聯合與手機交通卡作為一個選項，支持其中之一則算作支持該類別。手機交通卡目前以手機廠商推出的全終端模式為準，HCE、NFC-SIM模式較為小眾暫不加入統計。
3、移動支付自助購票
移動支付自助購票指通過微信、支付寶、雲閃付、銀聯閃付等移動支付方式在自助購票機上進行購票，不包括網上購票線下取票。
第三章 34城地鐵移動支付現狀與數據分析
1、地鐵城市移動支付整體覆蓋率達97 %，二維碼乘車覆蓋率達88.2%（30個），NFC覆蓋率達94.1 %（32個），僅烏魯木齊不支持移動支付過閘。
從34個地鐵城市的整體移動支付覆蓋來看，整體覆蓋率超過了97%，僅烏魯木齊地鐵不支持上述統計的移動支付方式過閘。但實際上烏魯木齊地鐵官方APP可以實現HCE雲卡過閘，也可以通過APP實現線上支付寶購票線下取票，對於只支持1條地鐵線路的邊疆地區已經已經能夠基本滿足需求。
而NFC覆蓋率能夠小超二維碼這得益於銀聯閃付的推行以及交通一卡通互聯互通的推進，個別城市沒有單獨支持手機一卡通，但通過交通聯合也能實現NFC手機刷卡。
2、支持2種及以上移動支付方式城市29個，佔比85.2%。其中1線城市16個（一線城市總計19個），佔比84.2%；非1線城市13個（非一線城市總計15個），佔比86.6%。
從34個地鐵城市支持移動支付的數量上看，支持2種以上的城市佔比依然高達85%以上，其中以自建APP和交通聯合為多數。而這29個城市中，一線城市與非一線城市的佔比旗鼓相當，因此對於已經擁有軌道交通的城市而言，移動支付的覆蓋已經跨越城市等級分布。
3、支持3種及以上移動支付方式城市15個，佔比44.1%。支持4種及以上移動支付方式城市7個，佔比20.5%。其中僅廣佛支持全部5種移動支付方式。
從34個地鐵城市支持移動支付的數量上看，其中接近半數的城市支持3種及以上的移動支付方式。而支持自建APP、支付寶、微信、銀聯閃付、交通聯合（手機交通卡）其中4種及以上方式的城市則相對較少，一共6個，分別是廣佛、深圳、西安、鄭州、昆明、寧波、南寧。其中僅廣佛支持全部5種移動支付方式。
4、僅支持1種及以下移動支付方式的城市共5個，其中有超過5條以上運營線路的地鐵城市為重慶、成都。
只支持1種及以下移動支付方式的地鐵城市共5個，具體包括重慶、長春、成都、東莞、烏魯木齊。其中有超過5條以上運營線路的地鐵城市為重慶、成都。不過值得注意的是，成都除了支持自建APP外，實際上是首個上線銀聯雲閃付乘車碼的地鐵城市，由於本文沒有統計到雲閃付乘車碼因此非常遺憾地將其歸入支持1種移動支付方式的地鐵城市。
5、地鐵自建APP支持移動支付的城市達到29個，佔比高達85.2%。
從34個地鐵城市支持移動支付的方式上看，支持地鐵自建APP掃碼過閘的城市多達29個，僅重慶、南京、長春、東莞、烏魯木齊等5個地鐵城市不支持自建APP掃碼過閘。
另外，關於自建APP掃碼過閘的體驗上，包括上海、武漢、長沙、青島在內的城市，APP掃碼需同時開啟藍牙，其大多採用「二維碼雙離線BLE藍牙回寫」技術設計初衷是為了適應地鐵網路不太好的情況，但實際體驗上並不好，在手機不聯網或網路不好的情況下仍然無法出站。
其中上海地鐵的Metro大都會更甚，對於所有安卓的NFC用戶而言，除了要打開藍牙之外還需要關閉手機的NFC功能，才能正常使用二維碼乘車，否則二維碼無法調出APP也無法正常使用。據了解，這與上海地鐵閘機的掃碼和非接位置設計有關，由於兩者的位置重合，使得掃碼時容易誤觸發NFC，只能避重就輕地採用這種方式，讓使用體驗大打折扣。
Metro大都會的提示界面
上海地鐵的掃碼和刷卡位置衝突
在二維碼互聯互通方面，長三角地區正在支付寶的技術支持下實現APP乘車碼的互聯互通，目前上海地鐵的Metro大都會支持與寧波地鐵、杭州地鐵、溫州軌道交通、合肥地鐵、南京地鐵、蘇州地鐵、青島地鐵的互聯互通，而蘇州地鐵又與無錫地鐵實現了二維碼互聯互通。值得注意的是，目前長三角地區地鐵城市推行的二維碼互通僅為雙向互通，即上海地鐵與其它7個城市地鐵實現雙向互通，7個城市之間並未實現全部互通。具體互通情況如下：
據移動支付網了解，長三角的二維碼互聯互通年內將覆蓋9個城市，並向長三角以外城市拓展。
6、交通聯合/手機交通卡支持城市達到27個，佔比79.4%。
支持交通聯合/手機交通卡的城市也多達27個，佔比僅80%，這得益於交通一卡通互聯互通的積極推進。截至2019年6月，全國共有245個地級以上城市發行「交通聯合」卡，並可在市區全部公交線路使用。
7、支付寶乘車碼支持城市有7個，佔比20.5%；微信乘車碼支持城市5個，佔比14.7%；銀聯閃付支持城市15個，佔比44.1%。
從三大巨頭對地鐵移動支付的支持來看，其支持程度明顯不如公交領域。以目前支付寶、微信乘車碼覆蓋100+城市的數據來看，地鐵領域顯然是塊更難啃的骨頭。相反銀聯閃付的支持率相對較高，這與2017年以來央行推動移動支付便民示範工程，並將交通領域作為十大場景之一的重點來抓有著不可分割的關係。
但另一方面，銀聯繫移動支付產品複雜繁多，除了閃付外也有二維碼，而二維碼又分為付款碼與乘車碼，對於各地交通領域的支持程度也參差不齊，這多少會對消費者的接受程度造成了影響。
8、移動支付自助購票支持城市有22個，佔比64.7%。北上廣深僅北京完全不支持。
最後關於地鐵移動支付自助購票，支持城市多達22個，其中天津、石家莊、哈爾濱、上海、南京、合肥、廈門、濟南、青島、武漢、廣州、深圳、南寧、重慶、成都、貴陽、烏魯木齊、蘭州等18個城市支持2種及以上的移動支付購票方式。而北上廣深中僅僅只有北京地鐵完全不支持移動支付自助購票。
第四章 地鐵移動支付發展趨勢分析
一、未來較長時間內，二維碼和NFC支付兩者會作為地鐵主流移動支付方式繼續發展。
地鐵移動支付整體覆蓋率高，二維碼與NFC在數據支持上勢均力敵，實際使用中受終端和習慣影響，二維碼接受程度更高，但通行速度稍慢高峰期容易造成擁堵。
二、交通移動支付要發展，通卡和地鐵運營單位是關鍵，開放運營是必然趨勢。
地鐵移動支付的支持程度與城市等級關係不大，但從整體來看長三角、珠三角、京津冀三大經濟地區的支持率更高。重慶、成都地鐵移動支付發展相對緩慢，對移動支付的支持程度較低，這和當地運營商的推行政策與開放程度有關。
三、地鐵合資的技術公司與交通支付服務商將在未來發揮較大作用。
地鐵運營單位大多願意自建APP來運營移動支付，但這樣的方式並不適合所有地鐵運營商。一方面，並不是所有地鐵單位都有強大的技術能力來進行移動支付以及互聯網+交通的開發；另一方面，自建APP需要運營和引流，這些都需要成本。目前，包括銀聯、中車控股的八維通、北京軌道交通投資的如易行、螞蟻金服投資的小碼聯城、阿里投資的數夢工場等在內的服務商推動了地鐵互聯網+服務的發展。
四、交通一卡通和銀聯將會繼續利用優勢推行交通支付的互聯互通，地鐵二維碼則會更多地採用「轉碼」的形式實現互聯互通。
上海地鐵Metro大都會界面
交通聯合與銀聯閃付擁有先天性的互聯互通屬性，而二維碼的推行面臨著互聯互通的問題，尤其是地鐵運營商眾多的情況下。目前，支付寶、微信自身推行的乘車碼基於APP實現刷碼乘車，本質上即實現了互通；而長三角領域的地鐵自建APP也在推行一碼通行。實際上兩者都是通過調換二維碼的形式實現互通。
五、僅從支持數據上，地鐵移動支付領域NFC大有後來居上的趨勢。
支付寶、微信的二維碼目前在地鐵城市支持率較低，銀聯閃付則支持率相對較高，而政策因素的交通聯合支持率則最高，這一方面由於巨頭二維碼的推行被地鐵自建APP影響，另一方面由於銀聯閃付大多和交通聯合一起落地推行。
銀聯手機閃付家族，上述手機廠商均支持手機交通卡
六、無卡化、實名制、信用支付將是大勢所趨。押金或將逐漸消失，在沉澱資金利息越來越少的前提下，實名制將有利於運營商的互聯網+增值服務。
目前基於交通一卡通為基礎的支付方式，均採用非實名的身份體系，而二維碼、銀聯閃付等則能實現實名制的應用服務。另外，北京一卡通已經取消了手機交通卡押金，蘋果交通卡的押金也可以退還。因此無論是無卡化、信用支付還是實名制都是未來交通支付乃至移動支付的特點。
蘋果交通卡開卡界面，包括20元可退押金
七、刷臉等生物識別技術來勢洶洶，或能成為地鐵移動支付的新勢力。
除二維碼、NFC等主流地鐵移動支付方式之外，包括刷臉支付等生物識別技術也在交通領域發展。目前已知的有福州地鐵、重慶軌道交通、濟南地鐵、貴陽地鐵、北京地鐵等城市，在測試或試行刷臉支付。深圳地鐵11號線的刷臉服務近期將針對老年人群體開放，隨著5G的商用和逐漸鋪開，下半年以及明年地鐵公交領域的刷臉支付應用會越來越多。
八、地鐵會是交通移動支付創新的試驗地，未來將會有更多創新支付應用。
地鐵支付有著不長不短的歷史，但是從創新的角度而言，地鐵較為穩定的環境是交通支付領域創新的試驗地，各地有著大量的支付創新服務都是在地鐵上展開。下面我們來看看一些典型的的案例：
1、濟南地鐵刷臉支付
2019年4月1日，濟南首條地鐵線路1號線正式開通，隨著地鐵一同上線的還有人臉識別乘車系統，這是國內首條採用3D人臉識別閘機的地鐵線路。
據移動支付網了解，濟南地鐵的人臉識別採用1：N的比對認證形式，通過錄入人臉信息存在雲端系統伺服器，然後通過自身人臉進行實時比對認證，目前僅支持1號線的部分閘機。用戶可以通過其官方APP「濟南地鐵」進行開通使用。
2、南寧地鐵全態識別
2018年底，南寧地鐵1號線新增全態識別系統，這是該項技術首次運用於國內交通支付領域。
據移動支付網了解，用戶先通過APP進行人臉識別，再在閘機前進行全態識別認證即可完成申請。完成認證之後，用戶不用刷卡也不用拿出手機，以正常的步行速度即可直接過閘，系統則通過所綁定APP賬戶自動扣費。全態識別主要通過人的走路姿勢進行身份識別，可以在遠距離、非配合的情況下完成識別，在人工智慧的發展下，可以與不同的生物識別技術進行組合應用。
3、合肥地鐵「一號通」
2018年4月，合肥地鐵宣布其全國首創的「一號通」刷手機進站乘車技術成功在2號線安農大站和三孝口站成功試點，並將在1、2號線全線進行推廣使用。
據移動支付網了解，「一號通」是一種基於手機支付功能的軌道交通檢票機通行技術，是地鐵運營方與通信運營商合作共同為乘客提供的一種使用手機刷號乘車的智能化服務功能，其技術對手機型號無要求，只要是開通4G及以上功能的手機都可使用。用戶可以通過「合肥軌道交通」或「合肥通」APP進行註冊開通，通過移動「和包支付」進行充值扣費。
以上僅為部分地鐵公司的創新案例，還有例如語音自助購票、手機藍牙過閘、掌紋識別過閘等創新應用也在地鐵領域試點或運行。隨著科技的發展和進步，相信越來越多的新技術會被應用到地鐵領域，為支付無感體驗加碼、為用戶便捷出行助力。
來源：RT軌道交通
