給別人栽樹,還是新流量入口?充電樁新規解讀

2025年07月11日06:50:18 科技 8073

四部門 7 月 7 日聯合發布《關於促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》兩條新能源乘用車相關的:

  • 新能源車企自建的大功率充電設施網路,原則上應無差別開放

  • 鼓勵充電站與餐飲、娛樂、購物、汽車服務等業態融合,到 2027 年底全國大功率充電樁目標 > 10 萬台

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對用戶體驗及新能源全局來說,應該是好事。但是對每一個車企來說,可能各有各的看法和損益。

但,如果真的執行的話,可能會:倒逼車企將競爭焦點從「樁數量」轉向「服務品質與生態運營」,而用戶將獲得更密集、更便宜、更好玩的充電體驗

政策端:為什麼要「充電樁平權」?

過去的專屬樁模式,車企把充電網路當護城河,只向自家車主開放。帶來的痛點是:

  • 資源閑置:公共樁平均功率利用率≈4 %—10 % 

  • 重複建設:同一商圈不同品牌各建各的快充站 

  • 跨品牌焦慮:長途出行需提前研究「自家樁密度」

這應該不是全局最優的,所以新規的核心目的可能是:

拉高整體利用率,讓「空跑功率」轉化為現金流,減少無效投資,把資本和土地留給真正缺樁的地區,加快高功率覆蓋,緩解高壓平台(800 v+)車型日益集中的排隊矛盾。

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個人覺得,出發點是好的。

對車企的影響:雙刃劍

對於已經鋪設了一定的規模的車企來說,有機會也有挑戰。

從好的方面講:能夠帶來一定的收益增量:電費、停車費、廣告 & 商戶分成。運營得當的話,能夠成為流量入口,藉此帶來異品牌車主帶來的潛在換購線索。也能獲得更大規模的補能行為數據,用作今後的車型開發迭代。

從可能的挑戰說:協議互通與後台改造成本上漲。原本的充電網路密度優勢被稀釋,必須拼充電體驗(app、排隊演算法、運維效率)。

蔚來、理想好像已對外開放近一半以上超充樁,並公開日均利用率提升數據;特斯拉好像是「全品牌」放行 。

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如果把這個當做一個機會點來看,配上正確的運營閉環,不失為一個增長點。

對用戶,基本是利好

覆蓋更密集:平均充電半徑有望從 5 km 縮至 3 km等待時間縮短:不再被品牌限制,可按就近、就空原則排隊;高峰排隊時長預計降 25–35 %價格更透明:多家運營方同場競爭,服務費下行+優惠券「內卷」

場景更好玩:充電站 × 咖啡、洗車、便利店、劇本殺……「半小時經濟」成新客流磁鐵這個展開下,未來有沒有可能把充電站發展成:充電站站即目的地就像現在的文旅酒店一樣,酒店不是旅遊的休息點,而本身就是旅遊的目的地。

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充電站,有人,有需要打發的時間。搞經濟的沃土。慢充 + 地攤經濟,有沒有可能發展成社區「夜充·夜市」480 kw 雙槍 + 精洗/貼膜,有沒有可能發展成城市商圈「超充+洗美養護」

在充電時間窗口植入「低注意力消費」或「車主增值服務」

下一輪競爭,可能是,看誰能:

  • 用 更智能的排隊演算法 把同樣的功率服務更多人;

  • 用 更有溫度的場景和增值服務 讓 20–30 分鐘充電時間變成消費新空間;

  • 用 更開放的數據介面 讓「找樁—導航—充電—支付」一步到位。

車企則要證明自己不僅「會造樁」,更「會經營樁」。這,才是真正的能源補給 2.0 時代。

這樣,之前重資產鋪設的充電網路,

才不會成為,給別人栽樹。

關於新規,你是支持還是反對?支持是為什麼?反對是為什麼?留下你的聲音來。

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