當全球汽車產業在電動化浪潮中奮力前行時，一場靜默的革命正在改寫技術路線的權力格局。純電動車的充電焦慮尚未完全消散，氫燃料電池車的商業化仍顯遙遠，而插電式混合動力與增程式電動車卻以驚人的速度填補了市場裂縫。
2024年，這個曾被視作「過渡方案」的技術路線，是整個汽車產業在能源革命深水區中的戰略搖擺，當理想主義的電動化藍圖遭遇現實主義的基建短板，當政策導向的技術路線碰撞市場自發的選擇邏輯，插混技術的爆髮式增長，本質上是一場關於「生存智慧」的產業敘事。
這場逆襲絕非偶然。在特斯拉引領的純電風暴席捲全球十年後，市場開始顯現出理性回調的跡象：北美市場BEV庫存周期延長至58天，歐洲消費者對電動車的購買意願同比下降12個百分點，中國三四線城市的新能源車樁比仍高達8:1。
這些數據撕開了電動化進程中的華麗外衣，暴露出充電設施滯後、電池成本波動等深層矛盾。而插混車型切中了當下電動化轉型的三大痛點：它以純電續航覆蓋80%用戶的日常通勤，以內燃機備用系統消解里程焦慮，更憑藉較BEV低30%的電池需求規避了鋰價波動風險。
這種「進可攻退可守」的技術特性，使其在2024年全球經濟不確定性加劇的背景下，成為車企與消費者共同押注的「安全選項」。
中國推動全球轉變
數據顯示，2024年全球混合動力汽車銷量預計將躍升至1200萬輛，市場佔有率攀升至13.5%。在眾多混合動力車型中，插混與增程的表現尤為搶眼。2024年插混與增程車型有望突破600萬輛大關，成為混合動力汽車市場中的一股強勁力量。
在全球混合動力汽車市場中，中國市場的表現尤為搶眼。2024年我國1286.6萬輛的新能源汽車整體銷量中，純電動汽車佔比60％，同比下降10.4%；插混車佔比40％，同比提高10.4%。這一顯著增長既得益於政策的積極支持，也離不開技術的不斷突破。
中國作為全球最大的插混市場，其快速增長主要得益於兩個關鍵因素：政策扶持和技術普及。
國家政策對混合動力技術的發展給予積極支持，推動混合動力汽車行業穩健前行。根據《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》的指引，企業被鼓勵探索混合動力、低碳燃料等創新技術，以實現燃油汽車市場的持續繁榮。
《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》為新能源汽車，特別是插電式混合動力汽車，設定了更為嚴格的電耗和油耗標準。這一舉措旨在更好地引導消費者選擇節能車型，推動汽車行業的綠色低碳轉型。
在技術方面，中國汽車製造商在混合動力系統研發上取得了顯著進展。比亞迪DM-i、吉利雷神、奇瑞鯤鵬等混動平台的推出，將緊湊型PHEV的價格降低至10萬元左右，直接與傳統燃油車展開競爭。
這些混動平台通過高度集成化設計和先進的控制策略，實現了動力性能和經濟性的雙重提升，滿足了消費者對高品質、低油耗汽車的需求。
與中國市場相比，歐美市場的混合動力汽車發展路徑略有不同。在歐美市場，儘管純電動車的增長速度有所放緩，但PHEV仍保持著強勁的增長勢頭。美國插混車型的滲透率從2022年的1.8%上升至2024年的4.2%，而歐洲PHEV在新能源車中的佔比也回升至35%。
這一增長趨勢反映了歐美市場對混合動力汽車的實際需求。在充電設施尚不完善的地區，消費者更傾向於選擇既能燒油又能用電的「雙棲」車型。PHEV不僅具備純電動車的環保優勢，還能在電量耗盡時通過燃油發動機提供動力支持，滿足了消費者對長續航和便捷性的雙重需求。
插混市場的蓬勃發展，歸根結底是技術不斷進步和成本有效控制的結果。當前的技術發展呈現出三大特點：專用平台重構、熱效率的新高度以及增程技術的智能化升級。
在專用平台方面，汽車製造商正逐漸擺脫「油改電」的傳統模式，轉向開發原生的混動平台。比如比亞迪DM平台、長安EPA1、吉利雷神混動平台等，這些原生混動平台的推出，不僅提高了混合動力汽車的性能和經濟性，也為汽車製造商提供了更多的創新空間。
在熱效率方面，內燃機在混動系統中的角色雖然從「主角」轉變為「配角」，但對其效率的要求卻更高了。比亞迪驍雲1.5L發動機的熱效率達到了43.04%，豐田第五代THS混動系統的熱效率也突破了41%。
這些技術進步使得PHEV在電量不足時的油耗降低至4L/100km左右，徹底改變了早期插混車型在電量耗盡後性能大幅下降的問題。高熱效率的內燃機不僅提高了混合動力汽車的燃油經濟性，也降低了消費者的使用成本。
在增程技術方面，增程式電動車正從一種「過渡方案」升級為一種獨立的技術路線。理想汽車的第四代增程器發電效率達到了3.2kWh/L，配合寧德時代255Wh/kg的高密度電池包，可以實現CLTC工況下300km的純電續航；而長安深藍的超級增程系統更是以1L油發3.3度電的效率，將綜合續航提升到了1200km。
這些創新使得PHEV和BEV之間的界限變得模糊，為消費者提供了獨特的「電動優先」駕駛體驗。增程技術的智能化升級不僅提高了混合動力汽車的續航能力和駕駛舒適性，也為汽車製造商提供了更多的市場競爭優勢。
各大車企策略不同
各大汽車製造商正日益重視插電式混合動力電動汽車和增程式電動汽車技術，將它們視為實現純電動汽車全面普及之前的過渡方案。這一戰略調整的目的是為了減輕消費者對續航里程的焦慮以及解決充電基礎設施不足的問題。
目前，市場上許多新型電動汽車的續航里程已經突破了1,000公里，這一表現甚至超越了傳統內燃機汽車的續航水平。隨著插混市場的日益繁榮，車企們在這一領域的戰略選擇出現了顯著的分化。不同的車企，基於自身的技術儲備、市場定位以及未來規劃，走出了各具特色的轉型路徑。
在全球插電式電動汽車的生產領域，比亞迪汽車憑藉其卓越表現，穩居領先地位。數據顯示，2024年比亞迪全年銷量超427萬輛，其中新能源乘用車銷量超425萬輛，同比增長41.1%。在新能源乘用車中，純電車型銷量佔比為41.5%，插混車型的銷量佔比為58.5%。
與此同時，大眾集團作為非中國汽車製造商中的佼佼者，其同期插電式電動汽車的產量也接近32萬輛。此外，其他傳統汽車製造商也開始積極採納並應用這些技術。具體來說，豐田集團將插電式混合動力技術視為邁向純電動汽車的重要一步。
通過推出RAV4、Prius和C-HR等車型來拓展其產品線，並計劃將這項技術融入到Corolla Cross和Alphard等更多車型中。現代集團則選擇將重點放在增程式電動汽車上，首先從旗下高端品牌Genesis開始布局。而福特集團則正著力擴大其在皮卡和SUV類別中的插電式混合動力產品陣容。
相比之下，新勢力車企則選擇了差異化的突圍策略。理想汽車聚焦家庭用戶，其L系列車型憑藉「冰箱彩電大沙發」的精準定位，成功將平均售價推至40萬元以上，開闢了高端家庭用車的藍海市場。零跑汽車則通過全域自研增程系統，以性價比策略搶佔入門市場，讓更多的消費者能夠享受到插混技術帶來的便利。
這種戰略分化反映出行業對插混技術生命周期的不同預判。有的車企將其視為短期過渡方案，認為隨著電池技術的進步和充電設施的普及，純電動車將成為未來的主流；而有的車企則將其視為長期戰略支點，認為插混技術將在相當長的一段時間內保持其競爭優勢。
插電式混合動力汽車和增程式電動汽車在全球xEV領域正展現出強勁的發展勢頭，得益於消費者興趣的日益增長和汽車製造商的不斷投資，預計到本世紀末，它們將佔據汽車總產量的關鍵力量。
相較於純電動汽車，插混技術憑藉更小的電池即可實現更長的續航里程或承載更重的負載，這一優勢尤為突出。中型和大型汽車，尤其是SUV車型，被視為插混技術的主要應用領域，預計將廣泛採用這一技術。
同時，增程式也展現出強勁的市場競爭力，其電驅動裝置技術與純電相似，使得研發周期和成本可能低於插混。目前僅生產純電的汽車製造商也開始考慮將增程式作為替代產品開發。
實際上，插混技術的命運，始終受到政策導向與市場規律的雙重牽引。儘管插混和增程式增長迅速，但其長期主導地位仍存不確定性。隨著2030年氣候目標的臨近，政策天平開始傾斜。
歐盟計劃2035年全面禁售含內燃機的車型（包括PHEV），顯示出其對零排放汽車的堅定追求。美國加州也要求2030年零排放汽車（ZEV）佔比達68%，同樣體現了其對新能源汽車的強烈推動。中國雙積分政策則在2025年將新能源汽車積分比例提升至28%，倒逼車企加速純電轉型。
這種政策的矛盾性導致車企陷入了「既要抓住當下紅利，又需備戰未來淘汰」的戰略焦慮。一方面，車企需要充分利用當前的政策紅利，推動插混市場的快速發展；另一方面，車企也需要未雨綢繆，為未來的純電轉型做好充分準備。
