（文/張家棟 編輯/高莘）
縱觀眾多中國汽車品牌，以「用戶服務」聞名的蔚來無疑已經是中國企業中邁向豪華領域的先行者之一。
但隨著越來越多汽車品牌加入換電聯盟，以及蔚來在軟硬體服務模式上的逐步完善，這條獨屬於蔚來的「豪華標籤」，也正在車市價格戰的擠壓下被逐漸弱化。
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而連續兩年蔚來科技日nio in的創辦，則代表著蔚來在品牌理念上的轉變：即在面向用戶體驗的基礎上，以ai技術打造一系列汽車創新概念。從而為市場提供服務價值的同時，打造更多的產品價值底座。
在7月27日，2024蔚來科技日上，蔚來創始人李斌率先回顧了一年來品牌在智能化技術層面取得的成果。同時，蔚來數字系統、產品體驗、智能駕駛等領域的負責人，則用了近兩個小時時間，分別描述了蔚來在整車全域操作系統、智能系統、智能駕駛及全景互聯等方面的成就與願景。
從市場層面來看，在智能化引領汽車電動化變革的下半場，著力於ai技術的蔚來顯然順應了市場發展的趨勢，科技日上蔚來也掏出了足夠多的「新概念」調足了用戶胃口。
但在技術投入的角度，當前在市場中用「自研」單打獨鬥的蔚來，直接選擇與「智能化技術服務商+車企」的組合相抗衡，或許更像是蔚來向技術型企業轉型的一次豪賭。
聚焦ai
與去年技術日發布「晶元」「電池」「電驅架構」「大模型」「智能駕駛」等多領域的技術架構不同。
時隔一年，李斌不再著眼於市場中已經高度成熟的電動化領域，在他看來，旗艦轎車et9、第4代換電站的發布已經展現了蔚來目前在電動化領域的技術大成。
而能夠為蔚來在技術層面帶來跨越式變革的，便是ai。
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在今年技術日上，李斌宣布正式流片成功的「神璣nx9031」智駕晶元；歷時4年打造的整車全域操作系統skyos·天樞；全新智能系統「banyan 3」；智能駕駛世界模型nwm（蔚來世界模型）均是圍繞ai技術理念打造並展開。
如果細化每個內容，也不難發現蔚來還試圖從當前汽車ai領域的發展共性中找到新的價值點。
諸如，打通整車域的操作系統skyos·天樞，這套系統從底層打通了智能硬體、計算平台、通信與能源系統，實現對車聯、車控、智能駕駛、數字座艙、手機應用等全域應用的統一管理與協調。這將令蔚來在ai技術時代下，構建出高度統一的域控系統，從而快速、安全地實現新功能的導入與應用。
從應用層面來看，基於ai核心底層能力打造的全新智能系統banyan 3，就是對於skyos能力的最直觀展現。在banyan 3上，蔚來覆蓋了「智能底盤」「智艙應用」「情感智能」與「智能駕駛」多個模塊。
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儘管在蔚來產品體驗副總裁李天舒的講解中，蔚來下一步即將推送的智能化能力，仍與其他大模型賦能的汽車智能化系統相近，但得益於全域打通的底層操作系統，蔚來智能化技術的迭代速度將有望得到大幅提升。
蔚來對於ai的暢想更進一步的展現則在於自動駕駛領域，蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿直言不諱地表示：與去年相比，今年蔚來在智駕領域將是顛覆式的重構。
不同於當前智駕領域多數企業對於端到端架構的追捧，蔚來選擇在此基礎上更進一步，將ai技術發展的自生成想像推演能力引入智能駕駛。
任少卿稱，nwm是一個多元自回歸生成式的具身駕駛模型，可全量理解數據、具有長時序推演和決策能力，能在100毫秒內推演出 216 種可能發生的場景，尋找到最優決策。
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該過程類似alphago（阿爾法狗）的想像推演與自學習模擬測試，在眾多虛擬構建的平行世界中找出最優解，便是nwm賦予蔚來智駕系統的加持。
據悉，基於搭載nwm的nad arch 2.0架構的全新領航輔助系統，也將在今年下半年向蔚來車型推送。
面向的發展ai固然重要，「世界模型」概念的提出，甚至也不亞於特斯拉提出occ時對於智能駕駛領域的跨越式推動。
但如此多的全新概念，蔚來又能否獨自撐起其智能化變革的野心，或許仍要打上一個問號。
蔚來的持久戰
去年的技術日上，李斌就曾坦言，技術棧的搭建意味著每個框都投入了很多。
儘管時隔一年，蔚來已經不再提及電動化領域的相關研發，但聚焦ai智能化賽道，蔚來所要面對的投入恐怕只會更多。更重要的是，在整場技術日中，除了ai以外的第二個詞，便是「自研」。
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不同於其他車企在智能化上的研發多以合作為主，從智駕晶元到底層操作系統，再到大模型搭建，蔚來都以自研為目標，雖說這麼做的好處是蔚來能夠自己掌控整車的「身軀+靈魂」，但換言之，蔚來在智能化領域也將面臨更多競爭對手。
以蔚來本次發布會上最具概念性的「世界模型」舉例，任少卿在解釋該模型時借用了今年年初ai圈爆火的「文生視頻」大模型sora舉例。
作為全球頂尖的「文生視頻」模型，sora目前已經能夠聲稱長達60秒的ai視頻，彼時，國內專家表示，國產大模型仍與openai、谷歌、英偉達等國際企業相比有著一定的技術差距。
即便是在自然語言大模型方面，國內排名靠前的阿里巴巴的m6大模型參數規模也仍與gpt-4相差一個數量級。
根據行業機構統計，2023年，開發ai大模型的上市公司平均研發投入達59.56億元，其中13家研發投入超百億元，最高達640.78億元。騰訊、阿里、百度等頭部互聯網企業紛紛上榜。
業內人士表示，雖然gpt、sora等很難直接用於自動駕駛任務，但其代表的agi（artificial general intelligence，通用人工智慧）新範式的思路同樣可以應用於自動駕駛。
這也意味著，在ai領域，蔚來所要面對的競爭對手，遠不止於其他智能化汽車企業，而是在大模型端與整個ai行業競速。
在此前提下，蔚來在汽車領域保持的高研發投入優勢，註定將承受巨大的考驗。
據統計，從2022年一季度到今年一季度，兩年時間中，蔚來累計研發投入超271億元，不僅在新勢力中遙遙領先，即便是和傳統車企中的吉利、長城相比，同樣領跑市場平均水平。
值得一提的是，從去年三季度開始，蔚來的整車毛利率已經連續達到10%以上，這也意味著蔚來的技術研發投入已經開始有所斬獲。
但另一方面，即便蔚來在電動化領域已經建立了一定的技術基石，毛利率也已經領跑國內純電市場，但難以實現正向盈利，仍是懸在蔚來頭頂的「達摩克利斯之劍」。
從去年財報數據來看，蔚來全年凈虧損207.2億元，比上年同期多出62.8億元，很顯然，在市場中長跑近10年的蔚來，還未進入自我造血的階段。
所以，不論蔚來在研發投入上能否與其他專註於ai行業的企業抗衡，蔚來首先要面對的是自身的盈利與融資能力能否支持其每年過百億的研發投入。
觀察者網
目前，百度便已經將ai領域的研發成果在自身投資的極越品牌上進行整合應用；研發投入過百億的華為車bu部門也正式獨立，選擇專註為鴻蒙智能合作車企進行智能化賦能。
就市場而言，最早應用端到端並提出occ技術的特斯拉，目前仍在緊鑼密鼓地進行著robotaxi推向市場前的最後部署，試圖挽回全球銷量下滑造成的股價損失；多數智駕初創企業也紛紛湧向資本市場，以期在高額投入與智駕的持久戰下保證生存。
可見無論在市場端還是資本端，整個汽車行業都還等待著ai技術變現到來的那一天，而在此時選擇在技術上重構品牌價值的蔚來，想要僅憑「自研」打贏這場汽車智能化的持久戰，恐怕並非易事。
