在F1上海大獎賽結束後，Motorsport發表了一篇文章，深入剖析了目前F1的爭冠形勢。儘管看起來梅賽德斯場場遭遇法拉利的強勢阻擊，贏得並不輕鬆，但通過數據分析，還是揭開了兩隊的真實實力差距。
賽季揭幕戰澳大利亞站，法拉利在排位賽中的桿位圈成績落後梅賽德斯0.809秒；而到了上海站，這一差距縮小到了0.351秒。核心原因在於賽道的布局特性對於能量管理的影響。通過分析上周末排位賽的數據，不難看出，0.351秒的差距主要來自於上賽的長直道。在排位賽Q3中，梅賽德斯在第一賽段僅比法拉利快0.060秒；在幾乎沒有直道、全是連續彎道的第二賽段，勒克萊爾更是刷出了全場最快，比安東內利快了0.004秒。唯有在以極速為核心的第三賽段，梅賽德斯才拉開了顯著的時間差距，在該賽段中，漢密爾頓比桿位得主安東內利慢了0.148秒，而勒克萊爾的落後幅度達到了0.263秒，周日正賽也呈現出了相似的規律。造成這一現象的主要原因，一方面是梅賽德斯能夠跑出更高的尾速，另一方面是超級電量回收（Super Clipping）效果領先法拉利很多。
文章進一步分析，尾速和能量回收並非法拉利唯一短板，另外一個關鍵因素是輪胎管理能力。
在澳大利亞站時，法拉利在正賽初期搭載中性胎表現很好，初期也和梅賽德斯打得有來有回，但在二停更換硬胎後就徹底跟不上梅賽德斯的節奏了，新了13圈的同配方輪胎，本該為法拉利帶來每圈0.9秒的優勢，但實際情況是勒克萊爾的單圈速度僅比拉塞爾快了0.03秒。這說明C3的硬胎在法拉利sf26賽車上工作效率不樂觀。
到了中國站又出現另一番規律，法拉利在每套輪胎的初期，都能跟上梅賽德斯的節奏，但到了中後期就全無招架之力了。第14圈安全車重啟後的賽段，極具參考價值。法拉利起初不僅在賽道上完成了對拉塞爾的反超，還在很長一段時間裡將他擋在身後。很明顯，法拉利賽車能更快讓輪胎進入最佳工作溫度。但當拉塞爾最終在第29圈再次超越法拉利賽車後，後者的性能出現了斷崖式下滑。
第14圈至第29圈期間，法拉利車手的平均單圈成績為1分37.2秒；同一時段，領跑的安東內利平均單圈成績為1分36.9秒，僅快了0.3秒。更何況，這段時間裡法拉利車手始終在與隊友、與拉塞爾進行輪對輪的貼身纏鬥。但從第30圈開始，這一差距逐步被拉大到了0.7秒，說明法拉利的輪胎衰減更嚴重。
最後文章還指出了，面對梅賽德斯的強大統治力，法拉利遠未具備爭冠實力！
數據顯示，本賽季法拉利正賽平均單圈落後梅賽德斯0.61秒，這一差距甚至超過了2025賽季其與邁凱倫車隊的差距。梅賽德斯當前的統治力，已超過2023年的紅牛、2025年的邁凱倫，甚至2020年搭載DAS系統的巔峰時期，堪比2014-2016年的混動王朝時代。
面對這樣的數據，法拉利衝擊年度總冠軍的可能性，已然變得十分渺茫。F1業內有一條公認的經驗法則：包括冬休期在內，一支車隊在一整個自然年裡，通過賽車研發通常能提升約0.8秒的單圈速度。用這條法則對照當前的局勢，法拉利目前的研發進度，幾乎落後梅賽德斯整整一個完整的研發年。
雖然梅賽德斯的另一個王朝已初現端倪，但畢竟新規則的落地仍處在初期階段，且只進行了2場比賽，各支車隊的研發提升應該還有很大空間，賽車有更多的潛力可以被挖掘。另外，隨著四月份巴林、沙特大獎賽的取消，落後的車隊得以喘息，6月份實施新的引擎壓縮比檢測規則，是否能削弱一些梅賽德斯的優勢？不急，慢慢看。
