前幾天，比亞迪發布閃充技術後，在業內「一石激起千層浪」，關於新能源汽車補能方式的選擇和未來趨勢，再次成為話題中心。
最熱門的討論，無外乎閃充技術落地之後，是否會對換電模式造成影響。
目前來看，新能源汽車補能大致有兩條路徑，一條是充電，一條是換電。其中鎖定換電領域，且面向個人消費者的乘用車市場中，目前已經形成規模化運營的只有蔚來。
據了解，比亞迪此次發布的閃充技術可以做到5分鐘充好，從10%充到70%，9分鐘充飽，從10%充到97%，接近滿格。
理論上講，這個速度幾乎無限接近蔚來的「換電3分鐘」，對於消費者來說，從實際體驗角度而言，二者之間已無太大差別。
不可否認，比亞迪閃充的到來，的確算是一波「前無古人」的技術升格，也充分調動起了市場關注。
在一個技術普及與輿論聲場緊密掛鉤的競爭環境中，當閃充or換電的討論熱度不斷加大，蔚來創始人董事長ceo李斌選擇親自下場，做出解答。
大佬齊發聲，閃充與換電不對立
「在不具備裝充電樁的情況下到底是換電更友好一些，還是快超充更好一些？畢竟快超充效率提高也很快。」
在央視《對話》欄目中，李斌面對主持人的提問表示：「其實兩個不矛盾，就像語文考得好，數學也可以考得很好，是解決不同場景的問題，解決了不同目的的問題。」
事實上，在比亞迪發布會當天，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛也已經表達了相似的觀點：「行業在技術路線上就應該百花齊放，殊途同歸，閃充和換電雖然是不同的路線，但是共同目標都是促進油轉電。」
顯而易見，兩位大佬的表態，本質上都是站在產業、和企業自身的維度，對」換電與充電之爭誰更好」的爭議進行澄清。
換句話說，雖然網友已經吵翻天，但其實在企業看來並不存在對立關係，而是在各自的軌道並行發展，只不過是為用戶提供了不同的選項而已。
不過，即便強調了「前提」，李斌還是重申了一遍他的觀點：「超充再快也不可能有換電快。
與此同時他還提出，「解決電池壽命的問題，是換電最大的一個體系性優勢，超快充用多了，對電池的壽命和它的健康，包括長期的安全性，都會有一定的損害。」
「我經常和用戶講，能慢就不要快，在整個動力電池行業這是一個常識」，李斌說。
但值得注意的是，有關電池安全性的話題，比亞迪已在發布會上發布安全測試視頻。或許是為了對沖李斌的觀點，次日比亞迪連發幾條視頻切片強化傳播認知。
可以看到，第二代刀片電池閃充循環500次後，疊加邊閃充邊針刺試驗成功通過。按照正常行駛狀態看，相當於開了30萬公里，經過15年之後依然能達到安全標準。
當然，實驗室驗證和實際行駛場景還是存在差別，經過上百次閃充後的電池是否真能做到絕對安全，還有待市場驗證。
第二代刀片電池是此次比亞迪發布會上除「閃充技術」之外的又一個亮點，其能量密度相較上一代提升5%，未來搭載第二代刀片電池的比亞迪車型均可滿足閃充條件。
而目前比亞迪已有大批車型落地，涵蓋王朝、海洋、騰勢、方程豹以及仰望品牌旗下共11款車型，產品與技術迭代速度節奏同頻，給行業內帶來的衝擊無疑更有分量。
蔚來真慌了？李斌怕的是什麼
實事求是地講，在新能源技術不斷迭代進步的過程中，隨時都存在變數，如果比亞迪在落實閃充過程中能克服電池壽命問題，那麼對全行業而言，無疑提供了一個更明確的進階方向，但也要強調的是，充電效率的大幅提升，並不等同於會對換電構成威脅。
對於李斌緊急出面為換電「站台」的舉動，有人認為蔚來急了。
的確，不能說蔚來一點不慌，畢竟換電給消費者最直觀的優勢就是快，當比亞迪把補能效率追平，勢必引發第三方看客們的討論，這種討論會直接將雙方帶入到對立的競爭聲場上。而這種輿論走向，並不是蔚來和比亞迪想要看到的結果。
所以雙方大佬第一時間的表態，都是「路線不同，但終點一致」。
對於李斌而言，他真正「急」的也不是產品或者銷量會受影響，而是擔心由此引發的輿論衝突打破蔚來好不容易建立起來的換電認知。
目前，蔚來全國已經布局了3729座換電站，並在春節發布了一組換電數據，實現首個一億次換電，而一億次換電花費的時間是11年。
這意味著什麼？一來說明目前蔚來換電模式已經成為相對主流的補能方式，二來也證明了今天所實現的換電規模是來之不易的，是投入巨額資金、大量時間的結果。
在採訪中，李斌表示，將用兩年時間完成下一個一億次換電。同時，接下來每年布一千座換電站，到十五五結束，也就是2030年底能達到一萬座左右。
李斌的規划出自對產品的信心，目前蔚來憑藉es8等車型在高端市場站穩了腳跟，去年四季度也已實現盈利，今年更要謀求全年盈利。
而換電作為支撐蔚來高端體系化運營中的重要一環，必須保證市場的認可度在，這樣才有條件強化消費者對換電的信心。
回到比亞迪的超充技術，由於目前僅適用搭載第二代刀片電池的車型，要想形成規模或許還需一段時間的迭代，畢竟除二代刀片電池之外的車型，是否也能達到相近的充電速度，還需要進一步觀察。
而比亞迪和蔚來本身各自對應的用戶群體都十分明確，各自有各自的圈層，並不存在大面積交叉，從這個角度來看，雙方也不存在市場份額的競爭。
就目前而言，燃油車保有量仍超過2.5億輛，新能源企業的重點應該是從油車用戶中爭取增量，至於要他們自己，遠遠沒有到你死我活的時刻。簡而言之，當下行業聚焦的重點不應是誰打敗誰，而應該是如何將更多燃油用戶帶進新能源時代。
