【文/觀察者網專欄作者 白玉京】
當中國航天科技集團正式提出「天工開物」太空資源開發專項，並將「太空挖礦」推上重大專項論證日程時，這一話題迅速成為國內外熱議的焦點。
再聯繫此前央視新聞展示的太空採礦機器人相關內容，人們第一次以直觀畫面感受到這一設想的現實輪廓，震撼感隨之被放大：過去只被當作科幻的場景，如今已經被鄭重地擺上工程規劃桌面，中國顯然是動真格了，準備把科幻一步步變成現實。
太空採礦機器人
很多人對「太空挖礦」的理解，仍停留在去小行星挖礦石、再把金子運回地球的想像中。但中國正在推進的這套方案，目標遠不止於此。它的核心落腳點，在於水冰等關鍵資源的原位利用，用於支撐深空探測、長期駐留以及空間基礎設施的持續運行；遠不是去挖能賣高價的貴金屬。
正因如此，這項計劃已不再只是概念展示，而是被當成一項現實工程來系統規劃和推進。從這個意義上說，太空挖礦看起來極具科幻色彩，卻並不虛幻——它並非建立在想像之上，而是建立在深空活動規模不斷放大的現實需求之上。
三輪足三爪足，適應太空微重力環境
靈活的小爪爪
太空挖礦不是「淘金」而是「降本」
圍繞太空挖礦的爭議，最大的誤會，是把它理解成去小行星「淘金」，把礦石運回地球賣錢。中國航天科技集團研究發展部部長王巍院士在論文里討論的重點，其實完全不是這條路。他把太空資源開發的第一性目標，落在深空活動最昂貴、也最卡脖子的環節——推進劑與補給上。說得直白一點：太空挖礦首先要解決的，不是挖到什麼值錢的東西，而是能不能把深空活動的成本打下來。
這裡面最關鍵、也最反常識的一點，是水冰的重要性。在太空里，水不只是喝的。把水電解成氫和氧，再液化儲存，就是性能很高的火箭推進劑；誰能在月球或小天體上穩定取水，誰就等於能在太空里「原地加油」。
這也是論文反覆強調「原位資源利用」（isru）的原因：所謂isru，說穿了就是不再把所有補給都從地球往上送，而是在月球、小行星等地外天體就地獲取資源，現場加工成水、氧氣、推進劑等可直接使用的物資。
月球資源開發體系設想圖，信息量非常大
王巍院士用一組成本對比，把這件事講得非常硬：如果完全依賴地球補給，把推進劑送到地月系統的關鍵位置，成本會高到「萬級美元/千克」的量級——地球送到日地l1點約12000美元/千克，送到月球表面約36000美元/千克。
而一旦建立月球資源利用體系，從月球本地獲取並供應，同樣送到日地l1點大約1000美元/千克，送到月球表面甚至可以降到500美元/千克。也就是說，月基補給相對地球補給，直接便宜了一個數量級。這不是修修補補的優化，而是成本結構被整體改寫：深空活動才有機會從高價值、低頻次的探索任務，轉向常態化、可持續的工程體系。
更有意思的是，論文還提出一種很工程化的設想：可以從月球把裝水的儲箱送入軌道，再在軌道上電解製取氫氧推進劑。相比把所有流程都壓在月面完成，「先運水、後電解」在系統複雜度、能源利用方式上更靈活，也更容易與在軌能源、儲存和加註設施配套，最終指向的並不是一次性採礦，而是一條能運轉的深空補給鏈。
所以，這一體系里「挖礦」的角色，本質是「降本」。它要撬動的不是某種礦產的市場價格，而是深空活動的成本天花板。也正因為如此，問題的重心才會自然落到下一步：如果真要把這條補給鏈跑起來，資源在哪裡儲存、加工、加註？又靠什麼樣的運力把「水—推進劑—補給」在不同節點之間搬運起來？
「太空挖礦」的「一站一路」
在王巍院士構建的太空資源開發體系中，太空挖礦從來不是一個孤立的採礦任務，而是一整套高度耦合的工程系統。它能否真正運行起來，取決於兩個最基礎、也最現實的條件：有沒有合適的太空樞紐，以及有沒有足夠的運輸能力。用更直觀的話說，就是「站」和「路」。
先看「站」的問題。
只要把太空挖礦從一次性演示，變成長期深空活動，就會發現一個繞不開的現實：太空資源不可能靠「點對點」的任務臨時搬運，而必須進入一個可儲存、可加工、可轉運、可反覆利用的「中轉站」。否則，無論挖到什麼，都只能停留在實驗層面，無法支撐規模化運行。
這正是太空樞紐/空間站存在的意義。它是承擔資源屬性的基礎設施——包括資源儲存、在軌處理、推進劑製備與加註，以及不同軌道之間的轉運調度。
王巍院士在論文中反覆提及拉格朗日點，原因也在這裡。無論是日地l1、l2，還是地月體系的相關平衡點，這些位置在軌道力學和能量消耗上都具備獨特優勢，能夠顯著降低不同天體、不同軌道之間的轉移成本，使資源真正流通起來，而不是被一次性任務鎖死。
也正因為如此，人們很自然會聯想到美國正在著手建造的月球門戶。某種意義上，這種聯想並不奇怪：它們解決的，都是深空活動中轉和調度的問題。但在太空資源開發的語境下，中國需要的太空樞紐，功能明顯更加複雜。它不僅要服務載人任務，更要服務資源流動；不僅是停靠點，更是加工點和補給點。這決定了它在規模、功能和系統複雜度上，或許遠超美國的月球門戶。
更重要的是，這樣的太空樞紐並不要求一步到位。無論從工程風險還是任務節奏看，都完全可以沿著先驗證、再擴展的路徑推進：先建立基礎節點，再逐步疊加資源處理與補給能力。這種循序推進的方式，本身就與中國近年來在空間基礎設施建設上的實踐高度一致。
長征九號重型運載火箭最大運載能力約150噸
再看「路」的問題，也就是運輸能力。
如果說太空樞紐決定了資源能不能周轉，那麼運力則決定了體系能不能跑起來。在傳統航天模式下，運載火箭更多是一次性任務工具；而在太空資源開發體系中，運輸能力本身就是基礎設施的一部分。無論是部署樞紐、投送大型設備，還是在不同節點之間轉移水、推進劑和補給物資，對運力的規模、頻次和成本，都會提出前所未有的要求。
也正是在這一背景下，新一代大運力火箭的重要性開始凸顯。這裡並不意味著某一型號是唯一解，但運力等級的躍遷，是繞不開的前提條件。從公開信息看，中國正在推進的重型運載火箭項目——包括長征九號——已經進入立項和工程準備階段，其規劃節點與太空資源開發所設想的中長期節奏，客觀上存在較高的重合度。
尤其需要指出的是，這類大運力火箭並非只為太空挖礦服務。載人登月、深空探測、大型空間基礎設施部署，都會同時受益。太空資源開發，只是最早、也最清晰地暴露出運力瓶頸的應用場景之一。反過來看，也正因為這些任務彼此疊加，才使得對大運力、乃至可復用運輸體系的需求，具備了現實基礎。
當「站」和「路」這兩個條件被放在同一張工程藍圖中，太空挖礦的形態才真正清晰起來。它不再是一項寄希望於單點突破的冒險嘗試，而是一項與深空探索整體進程深度綁定的系統工程。這也解釋了為何在「十五五」階段，中國會選擇以重大專項論證的方式提前布局——不是因為目標近在眼前，而是因為如果不現在開始系統規劃，未來的深空活動將不可避免地受制於補給效率和成本上限。
長征九號或在2033年到2035年首飛
中國太空布局正在前移
如果把時間線拉長來看，中國近幾年在太空領域的動作，其實有一個非常清晰的共同特徵：很多事情，外界的反應速度往往跟不上中國航天的推進節奏。很多時候，是事情已經發生了，人們才後知後覺地意識到——哇，原來中國航天已經走到這一步了！
太空交通管理就是一個典型例子。過去，這類議題更多停留在國際規則討論或學術研究層面，但隨著衛星發射密度和大規模星座迅速增長，軌道擁堵、碎片風險已經成為現實問題。中國並沒有停留在概念層面，而是開始直接推進工程化方案。
2025年底，中科星圖測控技術股份有限公司發布了「星眼」太空感知星座計劃，擬發射156顆專用衛星構建近地軌道監測網路，把「看得見、管得住」變成可運行的系統。這類項目之所以推進迅速，正是因為它們解決的是已經發生、而不是假設中的問題。
「星眼」太空感知星座正式發布
類似的還有近地小行星防禦任務，從學術議題走向任務規劃，節奏明顯加快；再到最近設立首個星際航行學院，提前為更遠期的深空活動儲備人才體系。這些動作並不高調，卻共同指向一個方向：中國的太空布局，正在向更長周期、更大尺度延伸。
放在這樣的背景下，再看太空資源開發被納入「十五五」規劃，並啟動「天工開物」重大專項論證，其邏輯就並不突兀。它並不是憑空冒出來的激進設想，而是前面一系列能力建設自然延伸出來的結果。既然未來要在地月空間長期活動，就不可避免要面對補給成本和運行效率的問題；而一旦這個問題被擺上桌面，原位資源利用幾乎是繞不開的選項。
將「十五五」提出的幾個新方向放在一起比較，其現實優先順序其實並不難判斷。太空交通管理因現實壓力最為迫切，已經進入工程階段；太空數智基礎設施直接服務現有空間系統，也具備較強可操作性。相比之下，太空旅遊雖然看起來直觀，卻在法規、安全、保險和市場規模等方面面臨多重約束，商業可持續性高度不確定。一個現實的對照是，藍色起源近期已經宣布暫停亞軌道太空旅遊業務，這本身就說明，太空旅遊遠沒有外界想像得那樣成熟，中國新概念飛行器和新的實踐方式或許有全新的打法。
在這樣的對比下，太空資源開發雖然周期更長，但目標清晰、服務對象明確，從長期前景看，它是為未來幾十年的深空活動提前鋪設基礎條件，已經被納入國家層面的系統規劃之中。這意味著，中國在考慮太空問題時，關注的已不只是下一次任務成不成功，而是如何讓未來的太空活動，真正跑得遠、跑得久。
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