起飛和著陸合在一起並不佔整個飛行時間的很大比例，但相對於其他部分卻是最容易發生事故的。在起飛和著陸之間，著陸是最危險的。
為什麼著陸比起飛更危險？可能有幾個原因。起飛時速度緩慢，由發動機的推力加速；著陸時已經有速度，而且由於重力的作用還會加速。起飛通常是從地面離開，著陸通常是向地面運動。一個主要的區別是起飛發生在飛行開始的時候，飛行員休息得比較好。著陸發生在飛行結束的時候，飛行員這時感到疲勞、厭倦和自滿。著陸的動作可能並不比起飛的動作更危險，但它發生在飛行員休息最少，可能也是最不警覺的時候。
那麼，該如何規避這些風險呢？請往下看!
01 陽光直射著陸
NTSB編號： LAX91FA012，加利福尼亞州,戈萊塔
飛行員被ATC引導進入左起落航線的第四邊，並在25號跑道上著陸，以保持與其他著陸飛機的距離。空中交通管制員又指示飛行員做了四轉彎。回顧FAA圖中描述的飛機飛行路徑，說明了一種類似於一個長的最後進近的進近模式。距離機場約1.5英里的25號跑道延伸中心線上的地面目擊者稱，飛機低空飛越了他們家。沒有關於發動機異常雜訊的報告。空中交通管制員在事故發生前觀察到飛機迅速下降。事故發生前，沒有證據顯示飛機出現機械故障或失靈。太陽方位角和在地平線以上的角度分別為241.1度和2.8度。
可能原因：飛行員在進場邊未能保持正確的下滑軌跡。造成這種現象的原因是陽光照射。
跑道編號是25，這意味著它在250度航向的10度以內對齊。據報告，太陽在241.1度。這意味著在最後進近時，太陽直接或近似直接照射入飛行員的眼睛。此外，太陽還很低，只比地平線高出2.8度。這對我們大家來說是一個重要的教訓：你不能降落在你看不見的東西上。有很多理由可以解釋你為什麼應該放棄著陸並復飛。在這種情況下，陽光是直射的。諷刺的是，當太陽比地平線高出2.8度時，按照地球自轉的速度，那麼太陽將在大約10分鐘內落下——大約相當於進行一次復飛和第二次嘗試著陸的時間。
02 側風著陸
NTSB編號：CHI96FA117，俄亥俄州，卡羅頓
目擊者觀察到飛機試圖在7號跑道上著陸。據報告，風向為180度，風速為15節，陣風為20節。目擊者描述，飛機開始復飛，並立即以幾乎垂直的傾斜角度向北轉。目擊者隨後報告說，飛機從一個飛機庫的屋頂上墜落，然後從建築物的後部離開。隨後對機身和發動機的檢查沒有發現任何預撞擊異常。發現著陸襟翼在30度打開位置。
可能原因：飛行員對側風情況的補償不足，未能保持方向控制，在復飛過程中未能收起著陸襟翼。側風是一個原因。
在7號跑道上著陸時，風向為180度，既有側風分量，也有順風分量。這架飛機是一架Piper Cherokee 180。飛行員共計飛行經驗為80飛行小時，在那架飛機上飛行了58飛行小時。這位私人飛行員和一名乘客喪生了。25號跑道也有側風，但它應該是一個更傳統的迎風/側風分量。大多數飛行員在VFR的日子裡都不會考慮備降機場。即使天氣很好，風也會對你的目的地機場的跑道造成可怕的影響。應儘可能熟悉本場或目的地機場周圍機場的跑道。有一天，能見度很高，雲層很高，但還是可以改到另一個機場，只是為了在著陸時獲得一個更好的風向。
03 順風著陸
NTSB編號：FTW92FA098，俄克拉何馬州，俄克拉何馬城
飛行員順風著陸在3350英尺的跑道上。在超過中間點接地後，他決定中止著陸。爬升時建立了大的仰角，當飛行員向左側風轉彎時，飛機失速。
可能原因：在中止著陸過程中意外失速。原因包括順風，飛行員在現有條件下選擇了錯誤的跑道，以及長時間著陸。
今天，大多數無人值守的機場都有一個AWOS天氣報告系統，它不斷地廣播風向和風速。每次當它可用時都使用此服務。如果不可用，可以使用「老式」的方法：風向袋、丁字風向標。
04 湍流著陸
NTSB編號：CHI97FA116，密歇根州，霍蘭
據一名乘客說，在飛機下降到跑道附近，拉平/接地時，出現了相當大的湍流，「飛機在沒有著陸的情況下沿著跑道飛行了相當長的距離，這時（飛行員）決定復飛」。他說，當他們經過跑道末端時，他感覺到飛機的尾部很低，「……它們似乎以飛機擺動的方式在樹木的頂部滑行」。飛行員說飛機無法爬升，他們幾乎要爬過樹木了。左翼下沉，飛機撞到了樹上，撞到了機庫的屋頂上。在飛行之前，飛行員曾告訴一名乘客，他從未駕駛過讓一名乘客坐在后座上的飛機，這次飛行就是這樣。事故後對飛機和發動機的檢查沒有發現先前存在的異常。
可能原因：飛行員未能保持足夠的空速，導致失速/震蕩，隨後撞擊樹木和房屋。一個相關的原因是湍流。
有時你會聽到飛行員說，「在進近中有湍流時增加一點空速」，這是個很好的建議。該想法是在進近中以一定的額外速度保持升力，這樣當湍流來襲時，飛機就不會接近失速速度。但這會被過度執行。如果飛機速度過快，飛機將不會按計劃著陸，而是會在跑道上飄落。這次事故發生在低翼飛機上，這將增加地面效應飄浮，但它可以發生在任何飛機上。當飛機飄浮在跑道上時，隨著空速開始降低，將更容易受到突風和湍流的影響。隨著飛機的速度降低，安全復飛的可能性也隨之減小。對於湍流進近的一個很好的經驗法則是相對正常著陸速度增加大約5節，不要再大了。
準備好迎接在短五邊中接近地面的湍流。如果有風，空氣將在接近地表時更加波動，這裡氣流與地面上的物體相互作用。尤其要警惕吹過跑道邊緣的一排樹木的側風。空氣會從這些樹木中溢出，使飛機在拉平高度時顛簸。
05 硬著陸
NTSB編號：LAX92FA196，加利福尼亞州，科羅納
一名學生飛行員坐在他新買的飛機（Beech A2324）的左座，一名私人飛行員坐在右座。調查無法確定事故發生時誰在駕駛飛機。在一次硬著陸後，左主起落架脫落，前起落架支柱受損，水平安定面受損，飛行員開始復飛。目擊者說，爬升速度和空速似乎很低，左邊的水平安定面似乎彎下來了。據目擊者稱，在側風和順風邊中，飛機突然出現了俯仰變化，沒有達到過300英尺至500英尺的離地高度。在一個順風邊飛機撞上了一個比跑道表面高約100英尺的工業建築。
可能原因：
（1）飛行中的飛行員不適當地著陸拉平，導致飛機硬著陸，並對飛機尾部飛行控制面造成嚴重損壞。
（2）飛行中的飛行員在飛機有明顯的嚴重損壞時決定復飛。
（3）飛行中的飛行員因硬著陸所造成的損壞而不能在俯仰方向控制飛機。事故的一個原因是飛行員在事故飛機上缺乏經驗。
報告提到了「飛行中的飛行員」，但不清楚是哪個飛行員。如果是那個學生飛行員在駕駛飛機，那麼他非法地攜帶了一名乘客。如果是私人飛行員駕駛飛機，那麼他駕駛的飛機是他完全不熟悉的，而且是在右座上。記住起飛是可選的。事後看來，最好是將受損的飛機半硬著陸，而不是試圖再次飛行。任何不尋常的著陸都需要在再次飛行前進行檢查，即使檢查是由飛行員完成的。復飛是在零點幾秒鐘，而且是在混亂之中做出的決定。一個足以造成如此嚴重損害的硬著陸，對飛行員一定會造成巨大的震動。當兩名飛行員試圖同時做出同樣的決定時，可能會造成更多的混亂。可能一個飛行員硬著陸，另一個飛行員試圖復飛。但只有一個飛行員是責任飛行員。在這個例子中，沒有經驗的飛行員在一架不熟悉的飛機上飛行，導致了一個錯誤的著陸和一個致命的、瞬間的決定。
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《致命地帶：威脅飛行員生命的原因》
作者：保羅·A.克雷格
譯者：薛峰 朱妍 李梓衡
上海交通大學出版社
內容簡介：
本書是美國一名資深飛行員及飛行教員對多起航空事故的搜集、整理和總結分析。本書較為全面和系統地總結了這些事故發生的「致命地帶」，即可視飛行轉儀錶飛行、機動飛行、起降階段飛行、跑道入侵、空中碰撞、燃油管理、夜間飛行、結冰、飛行員個人健康狀態等。書中以文字和圖片的形式對事故進行了真實還原，給讀者以身臨其境的感受；同時，又具體分析了事故原因，並總結經驗教訓，給人以啟發。本書既能為飛行學員和飛行教員等相關人員提供較好的借鑒和參考，又可為航空設計人員「舉一反三」，從飛行員的角度改進設計提供有力支持。
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