本文安-218的模型照片來自於安東諾夫設計局的陳列館，這是該局在1980年代立項的雙引擎長途寬體客機項目。看到這架飛機的人都會在腦海中留下深刻的印象，對於飛機的本質而言，這是一架經典之作，一切都被設計得簡單而優雅，沒有多餘的東西。如果它能被真正生產出來，毫無疑問可以從一眾「安東諾夫」家族運輸機中脫穎而出。
安-218寬體客機
安-218寬體客機
根據具體型號的不同，安-218的載客人數預計在300-400人之間，航程在4500-9000公里之間。標準型的機長59米，機身直徑5.6米，高15.6米，翼展50米，機翼面積240平米，空重90,000公斤，商載42,000公斤，最大起飛重量170,000公斤，在12000米高度的巡航速度為850-870公里/小時。安東諾夫設計局計劃為該機安裝兩種型號的發動機，國內版本機型安裝兩台由扎波羅熱發動機廠生產的Д-18ТМ渦扇發動機（安裝在安-124上的Д-18的改進型號），外銷機型上將安裝勞斯萊斯的發動機，以便通過國外的型號認證。
安-218寬體客機的三視圖
不同型號的客艙布局圖
蘇聯航空業為什麼會需要安-218？
在1970年代末和1980年代初，蘇聯民航業的主要機隊由圖-154和圖-134組成，1980年代後期，中程四發寬體客機伊爾-82投入生產在一定程度上緩解了航空運力的短缺情況。但是當時的蘇聯民航還有大量的伊爾-18等待退役，老舊的安-24和雅克-42也無法滿足未來的航空客運需求。與此同時，世界範圍內新一代現代化客機的開發如火如荼，它們基本上都採用下單翼雙引擎的構型，除了保證安全性之外，更重要的是提高運營經濟性和載客量。自1983年以來，雙引擎的波音757和空客A320給世界民航業帶來了一股旋風，也讓蘇聯民航汰換老型號客機的問題變得尖銳起來。
民航主力幹線機型，圖-154
民航主力支線機型，圖-134
蘇聯國內所有領先的航空工業設計局均提交了能夠媲美西方新型飛機的客機項目，如：圖波列夫設計局計劃用「圖-204」替代「圖-154」，該機與波音-757驚人地相似。伊留申設計局在伊爾-86的基礎上開發了四引擎的長途寬體客機「伊爾-96」，而計劃替代伊爾-14和安-24的「伊爾-114」已經進入試飛階段。
渦槳支線客機，伊爾-114
當時，運輸機巨頭安東諾夫設計局正在致力於推進巨型運輸機「安-124」的批量生產，還在研製取代傳奇的安-12運輸機的安-70。該局也未放棄進入民航客機市場的努力，中程寬體客機「安-218」就是這一努力的結果。安東諾夫設計局認識到蘇聯民航業需要一架實用性更好、多功能的、更具商業盈利能力的現代化客機，根據測算數據，安裝改進型Д-18ТМ發動機的「安-218」的油耗將比「圖」或「伊爾」系列低2倍以上，很多民航業的專家將這架飛機（包括進一步改裝的型號）視為蘇聯/獨聯體航空客運的未來，不但可以替換「圖」或「伊爾」系列客機，還可以外銷搶佔波音和空客的市場份額。
安-218的模型
安-218的模型
雙發寬體客機，安-218
另一方面，接近該項目的消息人士一再表示，發展安-218項目也是烏克蘭航空工業部門加強自身地位的舉措，由於新客機項目計劃安裝兩台Д-18ТМ發動機，相對於安裝四台Д-18的安-124，對發動機的可靠性和安全性提出了更高的要求。通過新項目爭取到更多的資金，有助於扎波羅熱發動機廠持續改進發動機，推進Д-18系列全面批量生產。展望未來，改進的Д-18ТМ也可以提高安-124的飛行性能，增加其與圖系列和伊爾系列運輸機的競爭力。
動力沙皇的Д-18ТМ渦扇發動機
安-218項目研製情況
首先我們從最終結果上，該項目在蘇聯解體之後就難以為繼，獨立之後的烏克蘭根本拿不出這麼多錢來支持這個前景不明朗的項目。對於安東諾夫設計局而言，安-218是一個用來運輸人員的客機，它與運輸機不同，對飛機安全性、可靠性和經濟性的要求更高，對賣出多少架飛機的要求也很高，取得盈利的門檻通常不是賣出5-10架飛機，同類型的西方客機通常都賣出了幾百、幾千架。因此，在這種情況下，要麼全贏要麼全輸的安-218根本看不到未來。最終，在庫奇馬和切爾諾梅爾金簽訂「安-70」的研製協議以後，安-218被徹底放棄。當時，安東諾夫設計局總設計師佩特羅·巴拉布耶夫和德米特羅·基瓦也在協議簽訂的現場。
安-218全尺寸模型
安-218全尺寸模型的客艙內布局
因此，現在去「安-218」的研製歷程，是對時間久遠的歷史進行有趣的追溯，很多時候是在討論和解讀那些被認為是「安-218」的圖片。從現在能翻出來的資料看，「安-218」是一架幾乎已經完成設計的飛機，在圖紙層面已經完成了90%的工作（也有說是完成了85%的工作），並用木頭製造了完整的1比1的模型，包括了駕駛艙、乘客艙的完整布局，很多潛在的客戶（包括一些國外客戶代表團）都參觀過該機的模型。當時安東諾夫工廠的工人們是在認真面對這個有價值的新挑戰，即使在困難的1990年代，他們中很多人都堅信這個項目會繼續下去。
已經完成製造的安-218飛機組件
已經完成製造的安-218飛機組件
機身結構的詳細設計也基本完成，結構工程師們組裝了第一架用於結構測試的原型機，解決了大部分的潛在問題。空氣動力專家們認為「安-218」的機翼設計在同類產品中是最完美的，他們去除了一切不必要的組件。根據一些報道，甚至某些零件都投入了實際生產，設計局還為這架飛機印刷了日曆和宣傳手冊等物品。
後記
現在回過頭看，沒有強大的國力支持，單純依靠一個設計局的力量根本無法推動這樣一個大型的民航項目。我們盤點一下當時安東諾夫設計局手頭的工作，便會知道在艱難的1990年代很多要求沒那麼高的項目都難以維持：安-70即使有來自於俄羅斯的訂單保障，也沒有按期完成，甚至到今時今日也沒有完成。由於缺少資金，人類歷史上最大的運輸機「安-225 夢幻」只建造了一架飛機，在進行了7次飛行後一直停在機場，第二架「安-225」一直沒能建造完成，最終被拆毀。安-124「安泰」的生產已經結束，由於缺少訂單，重啟的日子遙遙無期；安東諾夫設計局在匆忙之中，認為在「安-218」的基礎上設計更小型的「安-140」更加符合實際，更現實。
kuqima
災難性的地緣政治崩潰和1990年代初史無前例的通貨膨脹徹底葬送了「安-218」，蘇維埃國家最偉大、規模最大的遠程寬體客機的夢想成為了真實存在過，又被後人遺忘得乾乾淨淨的歷史。
