在拉美，治安、清關、稅務、對口人才等，都是跨境電商物流的壁壘，但巨大的市場潛力下，中國出海創業者總能見招拆招。
文丨王昱
編輯丨何洋
烈日炙烤著橫亘在荒漠中的州際公路。一列滿載電商包裹的貨運車隊，疾馳在從墨西哥城通往北部州府的路途上。
霎時，一聲槍響，幾輛車頭焊接著大塊鋼板的重型皮卡從後方呼嘯而來。戴著迷彩頭套的路匪端著AK-47，從車窗中探出身來，意圖由側面包抄車隊。貨車安保人員立刻抄起武器準備反擊。一場激烈的公路火拚箭在弦上……
這並非電影情節，而是在墨西哥國家公路網上發生的真實案例。
這種槍火飛濺的場景背後，是整個拉美市場蒸蒸日上、方興未艾的電商增長勢頭。近十年來，其銷售額始終保持著兩位數的增長，線上零售的根須正日益深扎進當地社會的土壤之中，讓眾多玩家看到其中的掘金之機。
據INEGI在今年年初的預測，2023年，巴西、墨西哥和阿根廷等拉美國家的線上零售額將達到1290億美元，整個拉美的電商增速達到15.4%，高出全球平均增速近50%。
然而，電商物流是在拉美做生意的一大難題。路匪的劫掠只是諸多物流亂象的其中之一。一位賣家直言：「除了路匪，清關難題、稅收政策、庫存壓力、時效管理，沒有一個是省油的燈。可以說，無法兼顧各端，就等同直接出局。」
對於中國出海商家而言，遠在地球對跖點的拉美市場是一片既危險又迷人的市場：一方面，它象徵著機遇、增長、購買力和繁榮，另一方面，則潛藏著風險、虧損、不可抗因素，甚至暴力。
巨大的物流供應鏈挑戰下，究竟能不能在這片新興市場分到一杯羹？那些已經深入當地的探索者，是如何找到解決疑難問題的錨點的？這些問題已擺在出海商家眼前。
01
派、儲能力雙缺，賣家深陷時效困局
平台「物流軍備競賽」一觸即發
「與大多數人的刻板認知大相徑庭，拉美其實沒有想像中的那麼窮，基礎設施也並非從零開始。」燕文物流新興國家大區總監戴嘉迪向億邦動力表示，「你可以這樣理解它：落後，卻曾經繁榮；拮据，卻捨得花錢；混亂，卻依舊保有現代化進程的豐厚遺產。」
就硬性經濟指標而言，智利、巴西、墨西哥等國均是不折不扣的中等收入國家（在2008年之前，人均GDP水平便已經攀升至10000美元上下）。百姓手中有錢可花，是一個基本事實。加之當地超過60%的用戶傾向於使用分期付款，超前消費。這導致拉美各主要國家GDP中的消費佔比均達到64%以上，遠高於中國的39%，消費端對經濟的驅動作用極為顯著。
與東南亞、黑非洲不同，拉美的城市化水平在幾個新興大區中可謂一騎絕塵，幾乎全部超過80%（阿根廷92%、智利88%、巴西87%、哥倫比亞82%、墨西哥81%、秘魯79%），就連玻利維亞、海地這種欠發達地區也有高於60%的及格線水平。其中許多國家早在上世紀中葉便已落成的大規模基建——尤其是密布各地的機場，至今仍然發揮著重要作用，而那些在傳統零售時代建立起的分銷網路也正在經曆數字化轉型。二者共同構成了電商經濟起飛的重要前提。
得益於種種資源和市場稟賦，根據AMI的預估，2023至2026年間，拉美電商的交易量還將持續增長22%，屆時其GMV總量將超過7000億美元。
然而，物流仍然是阻礙電商賣家進一步掘金的最大桎梏之一。囿於山脈、雨林、荒漠遍布的地理限制，以及激進私有化過程中交通網的退化，拉美的物流現代化水平一直不盡人意。相較於另一個典型的新興市場——東南亞，除了空運資源以外，拉美無論是在公路還是在鐵路運輸方面都要遜色一籌。
東南亞六國的物流發展狀況
「對我們這樣早期布局拉美的賣家來說，當地配送能力和倉儲能力的雙缺，曾是讓我們最頭痛的難題。」墨西哥獨立站賣家Carlos表示。
與背靠平台物流體系的賣家不同，獨立站玩家進入拉美往往需要直面更加複雜的物流狀況，需要獨力探索適合於自身業務的物流解決方案——或者說是自己先把物流的坑都踩一遍。
「早期最困擾我們的是時效問題，而影響時效的三個元兇分別是卡關、轉運以及倉庫管理的極端混亂。」他說。
在墨西哥，如果物流商不靠譜，那麼貨品在海關卡上三四個月也是常見的事。「物流商會不斷地搪塞你，讓你等完一周再等一周，大量貨品孤懸海外，形成了沉重的周轉壓力。」Carlos談道。
而「接力賽」式的多方轉運也是墨西哥和巴西等拉美大國的一大特色。在當地，商派企業集中度較低，缺乏具有絕對統治力的本土巨頭。例如，在墨西哥，完成全國起網的私營物流商目前只有三家，而更多的物流企業則有著濃厚的「地方主義」色彩，往往只在幾個特定的州內形成了競爭優勢。
因而，包裹在清關後多次易手、過一州界就換一個下家便成為常態。這種冗長的物流鏈條也讓時效性大為降低。
倉庫現代化程度低是另一影響時效的重要因素。「在2015年前後，當時的墨西哥海外倉大多還是由傳統倉庫改建而來的，缺少完善的庫存管理系統以及墨西哥人不規範的操作是其最致命的軟肋。」Carlos稱。
在銷售旺季，大量貨物的湧入會立刻讓本就脆弱的倉庫管理系統超載。一邊是新貨找不到可用的倉位，一邊是已經賣出的貨還未錄入系統，導致庫容被虛占。大量待出倉的貨物擺放混亂，讓運貨的叉車寸步難行，進一步拉低了周轉效率。此外，倉內調貨過程中頻繁出現的丟件和發錯件現象，也讓賣家焦頭爛額。
而對於一眾志在攻略拉美的電商平台來說，在這種貨流不暢的大環境中，若想分羹割肥，一場激烈的「物流軍備競賽」幾乎勢在必行。
當地電商巨頭美客多早在2013年就推出了自有物流履約部門Mercado Envíos，打造倉儲和配送體系。疫情時期，美客多借勢電商業務的飛速增長，進一步完善了自己在墨、智、哥、巴四國的物流設施。
如今，美客多物流坐擁專屬機隊Meli Air、拉美最大的電動貨運車隊、30000餘名員工以及超8000家Meli Places網點。截至2023年第二季度，美客多56%的訂單實現了「當日達/次日達」, 80%的訂單實現48小時內完成配送，而其自有物流網路的滲透率也達到創紀錄的93.9％。
亞馬遜自2015年在墨西哥設立了首個物流中心後，幾年間豪擲數十億美元，意圖將「一天到貨」的履約服務全面推廣到拉美幾個主要國家。如今，在墨西哥，亞馬遜擁有約40個配送中心，面積超過92900平方米，直接僱傭員工8000多名，間接僱傭員工32000名；在巴西，自2020年起，其配送中心數量也從1個增加到12個，總面積超過3萬平方米。
依託高度發達的實體商店和購物中心網路，老牌零售商沃爾瑪的線上業務有一定的物流基礎。該公司目前在墨西哥擁有約20個配送中心，還收購了一系列從事眾包配送業務的獨角獸企業，用以滿足自身日益增長的訂單需求。
除卻這些誕生於西半球的「電商耆老」，在拉美物流的競技場上，那些具有中國基因的後來者則成為與之相對的「新勢力」。
Shopee與SHEIN是一對耀眼的雙子星。二者在拉美地區的高歌猛進，所依靠的不僅是中國供應鏈，更是他們在當地持續加碼的物流建設。短短兩年間，它們已成為巴西當地最大的倉儲物流租戶，總共租用了高達193000平方米的倉庫空間——相當於27個大型足球場。
Shopee在精簡開支的大環境中，惟獨對巴西市場的物流投資不減反增。其挖走了美客多的高管來執掌巴西物流業務，並與十餘家本土商派企業達成合作。自今年6月以來，Shopee又陸續開設多個新的配送中心，以改善尾程配送效率。類似的二級配送網點在巴西全國已多達100餘個。
SHEIN則另闢蹊徑，直接把供應鏈建在當地市場，就地生產、就地配送，縮短整個物流鏈條的長度，從而提升時效、降低清關成本。
另一支來自中國的勁旅是阿里旗下的全球速賣通。目前，在廣泛布局巴西海外倉的加持下，其跨境包裹在5-10日便可送達核心城市。
此外，如Via、Americanas SA以及Magazine Luiza等本土電商平台，也依託原有的傳統零售渠道打通了電商物流體系，把實體店網路、履約服務和集散中心捆綁起來，形成不可小覷的物流能力。
02
安保負擔重、清關壁壘高、對口人才少
拉美電商物流究竟難在哪？
在拉美市場，物流安全是一項巨大的挑戰。「丟件是常態，整車被劫亦時有發生。」緯獅物流（從事拉美跨境物流倉儲服務）創始人林煒向億邦動力談道，「不少從業者都曾有過與路匪遭遇的經歷。」
如何儘可能地規避？林煒指出，首先要提防所謂的高危路段和高危時段——貧民窟區域、環首都區域都是匪徒活動的主要陣地，無論是州際運輸還是市內派件都需要謹慎地做好安保工作。其次，盡量不要夜間出車，要趕在入夜前抵達市區內，減少在城外逗留的時間。最後，運輸隊伍要盡量分散，減小目標，同時保持低調，不要在車輛上噴繪企業的LOGO，也能規避被劫匪團伙盯上的風險。
安全環境也間接影響到了當地的清關周期。在一些突發的治安事件中，高速公路封閉、嚴查載貨車輛、大規模地面掃雷等舉措，都可能會嚴重耽誤未來幾周的清關時效，甚至是造成短暫的關務停擺。
由於各種治安需求，在墨西哥，許多關鍵物流節點進入軍管狀態，嚴格的貨品盤查和延滯的時效性，逐漸成為了電商貨運必須提前考慮的風險事項。「物流效率往往是突發事態的犧牲品。」戴嘉迪表示。
而在巴西，清關難題則呈現出另一種樣貌，扮演「攔路虎」的是其複雜無比的關務流程。
拉美電商平台美客多的賣家José表示，巴西清關有四大難點困擾著中國跨境賣家：
- 其一，「貨票同行」制度，即在快遞面單之外，還需要隨時提供發票、稅務證明以供相關部門盤查；
- 其二，繳納關稅就必須在當地註冊公司主體，走完一整套本地流程；
- 其三，巴西只允許單一品類貨櫃入境，無法隨意集貨拼箱，對靈活清關、小單貨流十分不友好；
- 其四，稅制改革的當下，各地海關各行其是，執法力度難以捉摸，讓賣家難以在幾種清關方案中做出最優選。
「拉美也是一個考驗人脈資源的傳統社會。」José表示。想要清關順利、減少不可抗力的干擾，那就必須求助於當地清關資源的加持。
戴嘉迪也指出，對於電商物流而言，清關能力才是進入拉美最大的壁壘，因此在整個生意鏈路中，對清關資源的整合也變成了最有價值、最容易變現的一環。在拉美國家想要讓貨流暢通無阻，就必須尋求與當地運力家族、清關企業的深度合作。
一方面，拉美國家的海關管理周期都是以數周甚至數月為維度的，想要避免卡關就必須摸清當地關務的行政邏輯及合規化要求，這無疑需要那些深耕本地的清關企業的透傳，才能把握好具體操作尺度；另一方面，中國企業與他們的官方郵政機構合作異常困難，往往需要一系列當地註冊步驟和資質證明，而如果有本土清關資源照應，那麼這個過程的難度將大為減少。
「毋庸置疑的是，在清關資源上越早布局，就越能樹立起自身的核心競爭力。」他表示。
此外，整合當地物流資源不僅是出於效率的考量，更關乎到業務的長期穩定性。
物流是一個牽涉極廣的行業，在當地開展業務、存儲貨品乃至於修建倉庫，都有可能觸碰到當地人的乳酪，而在一些治安混亂的地方，招致當地「小霸王」的威脅騷擾其實也是難以避免的一個常態。想要把生意做穩、做大，必然需要採取「共建式」生存策略，與當地企業共享紅利。
「與其深陷於和地頭蛇的博弈，不如直接把當地物流企業拉進自己的業務體系里來，讓當地物流界人士也參與進來，從而實現背書。」戴嘉迪說。
歸根結底，電商物流的本地化探索，最終還是要落實到「人」的層面——如何用人、用何種人都大有文章。
Watson Wang，在阿根廷與墨西哥運營著兩個海外中轉倉。他表示，在當地，無人可用是個尷尬的現實。
「阿根廷和墨西哥其實都算人口大國，當地高等教育在發展中國家裡也居於中上游，但每年從商學院里出來的跨境電商相關方向的畢業生一年僅有幾百個，分到電商物流領域的人才就更少了。我們現在找人的困難很大。」他說。
招聘華裔這條路也走不通。與東南亞動輒數千萬的華裔人口規模相比，在拉美很少能看到華人面孔。在墨西哥旅居的華人僅有三萬，在阿根廷，這個數字也只有12萬。
這種情況下，只能「雙管齊下」：一邊是空降國內中層把控大局，另一方面是招募當地人進行磨合。
「空降國內中層實屬無奈之舉，一遇到疫情或者簽證影響，相關的人事任免就只能停擺。但更加令人痛苦的，其實還是管理當地基層員工，他們的工作思維與國人差異巨大。」林煒也表示。想把當
「首先是要規劃好倉庫流程，不要讓當地員工有太多的想像空間，如果工作內容是A→B→C→D，那就明確地標註出來，不要指望他們看到A就能自覺聯想到D，他們很有可能會做出奇怪的決策；其次IT團隊要跟當地的同事積極溝通用墨西哥式的本地思維，去配置和優化整個系統閉環的架構。」林煒說。
03
跨境電商賣家必須要做的選擇題
拉美市場有著多元面孔，這不僅反映在電商物流所遭遇的種種魔幻現實之上，更與中國賣家的生意選擇密切相關。與那些已有著成熟物流解決方案的市場不同，在拉美這片土地上，一切可能性都是敞開的。破碎的物流格局、複雜的政策法規以及變動不居的市場機會，都為賣家提供了多元的物流選擇。
選擇雖多，但盡善盡美的方案難以覓得。真實情況更多是失此得彼、失彼得此。應當如何在跨境物流這道選擇題里權衡利弊，是每個賣家必須直面的問題。
▍野路子走得通嗎？
在制度建設並不完善的拉美地區，物流領域存在著許多漏洞。跨境賣家群體中，也向來不缺少為了利潤鋌而走險的「野路子」玩家。
他們往往將「便宜」、「快捷」作為選擇物流解決方案的信條，而對合規風險、貨品安全等問題興趣寥寥。灰色清關、廉價專線、「野倉庫」等非常規手段，就成為這類人群的首選。
「他們之所以敢選擇不靠譜的灰色清關與廉價貨運，本身就存在著一種冒險投機的心理——商品的高毛利足以抵消掉單的損失，也不在乎用戶的等待時間。」 戴嘉迪表示。
林煒稱：「儘管在市場競爭尚未飽和的環境下，這種鑽空子的方法的確有其受眾，但是還是應該去追求合規化。」
實際上，在拉美各國積極規範電商運營的背景下，許多國家已經開始著手簡化申報、審核的流程。許多貨品走正規清關、做合規申報的成本其實並沒有比灰清高很多。
而由「野倉庫」所帶來的成本倒掛則更加顯著。所謂的「野倉庫」即建立在地租便宜的貧民窟地段、缺乏健全的倉儲條件和安保措施的倉庫。這些倉庫儘管要價低廉，卻有著巨大的隱患。因頻繁停電而導致的延誤、因直接在地面上堆貨而導致的貨品損壞、因管理缺位而導致的盜竊事件，都會讓賣家得不償失。
林煒表示，其實大多數物流商也希望客人能夠盡量做到合規，一方面只有這樣才能做得長遠，防止不可抗力的打擊；另一方面，物流企業也擔心灰色生意做多了，會牽連到自身的整個物流體系，被當局查封調查。
▍做低價貨還是高價貨？
做高價貨還是做低價貨，是許多賣家糾結的一個重要問題。一方面，由於拉美本土輕工業效率低下，很多日用商品在本地難以買到或者價格過高，這為以實惠而著稱的中國貨提供了絕佳的市場空間。
但另一方面，由於路途遙遠、運費高企，廉價貨品賣家需要承擔更大的物流壓力，且物流成本還會侵蝕本就微薄的利基。高價產品則可以通過選擇更穩定可靠的專線物流，提高妥投率和客戶滿意度，同時將物流成本分攤到商品定價中。
某種程度上來說，商家的價格策略實際上與物流成本形成了一種強綁定關係。而巴西就是拉美主要國家中，因物流政策而對賣家選品影響最大的國度。
「過去，大部分巴西專線小包在清關和尾程派送上都要依仗巴西郵政，這是因為一旦選擇了商業清關和商業派送的渠道，來自中國的貨物就無法繼續享受50美元以下個人包裹免關稅的優惠政策，必須繳納不菲的進口稅。這就導致，在巴西市場，大多數賣家都將自己的主力產品價格定在50美元以下，而對價位更高的品牌化產品望而卻步。」戴嘉迪解釋道。
但在今年8月的關稅改革（Remessa Conforme）之後，50美元以下的跨境包裹也必須繳納17%的ICMS稅，再加上貨品在各州之間流通的其他稅費，廉價產品的處境變得岌岌可危，其利潤空間被進一步壓縮，而買家補稅也使得退貨率水漲船高。
對那些因此受到衝擊的賣家來說，只有兩個選擇：退出或者轉型。但從物流的視角出發，稅改其實也是不破不立，這一變局所帶來的不只是震蕩，更有新的機遇和市場想像力。
戴嘉迪說道，「我們也在積極探索與當地商派企業的全新合作模式，未來將推出更多定製化服務項目，在時效性、安全性上提供更多不同類型的解決方案，在豐富賣家選擇的同時，進一步改善消費者的購物體驗。」
林煒則指出，當下處於混亂與機會並存的時刻。轟轟烈烈的稅改之下，各地海關的執法規律尚處於「暗箱」之中：怎樣抽查、怎樣處罰、海關的執行力度有多大、是否存在有效的避稅手段，這些都還有待探索。
「儘管稅改亂象迭出，但可以肯定的是，當一切塵埃落定，整個電商物流體系和商品結構可能都會向品質化的方向發展，而不再拘束於過去的低價導向，一套新的生態將會逐漸產生。」他表示。
面對變局，美客多巴西站賣家José也坦言：作為早期進入巴西市場的中國賣家，他們必須承認，現在已經很難繼續維持低價戰略了。
「說沒有壓力是騙人的，賺慣了鋪貨的錢再想轉移到精品生意上，必然有個痛苦的變軌期。但我們並不認為這個『洗牌時刻』一定意味著早期賣家群體的消亡——至少我們不會因此選擇退場。」
「新一輪精鋪和品牌化浪潮已經到來，稅改正在倒逼中國賣家重新尋找自己的生態位。我們有理由相信，如果中國商品能夠靠品質和品牌調性在北美市場立住腳跟，那麼在競爭遠未陷於內卷的拉美市場，我們同樣大有可為。」José自信地說。
