對於海軍而言，在建造艦船時使用新技術和採用新的船隻設計是一個非常正常的現象。當然了，這些新技術和新的船隻設計也不都是一上來就靠譜的，總是會因為種種原因而出現問題。而在第二次世界大戰前，日本就在極端環境和條件下出現了船隻事故，也就是歷史上著名的「友鶴事件」和「第四艦隊事件」。那麼這兩起事故的原因到底是什麼？背後暴露了日本海軍的哪些弊端？這兩起事故對日本海軍的影響又有哪些呢？
一、友鶴事件
在間戰時期，日本海軍將小型高速的魚雷艇稱之為「水雷艦」，和當時的主流海軍國家一樣，水雷艦主要是承擔輔助任務。不過在《華盛頓海軍條約》簽署之後，日本海軍的噸位遠不如他的假想敵美國，這讓日本海軍的「對美七成論」受到了巨大影響，因為他們的主力艦數量無法達到美國的七成。
考慮到這一點，日本就考慮建造不在條約約束範圍里的600噸以下的輔助艦艇上動心思。也就是說在不超過600噸噸位的水雷艦上堆砌足夠的武裝，以期能在「九段漸減戰術」里，能夠起到削減美國艦隊數量的作用。
基於這個要求，日本設計並建造了排水量達533噸的「千鳥」級水雷艦，雖然其名為水雷艦，但實際上卻是驅逐艦的用途。千鳥級全長82米，寬7.4米，吃水深度2米，依靠2台蒸汽輪機和兩台重油鍋爐提供動力，最大馬力達11000匹，航速可達30節。
而它的火力也堆砌的喪心病狂，艦首布置了一座單裝127毫米艦炮，艦體尾部則配置了一門雙聯裝127毫米艦炮，另外還配備了兩座具備再裝填能力的533毫米魚雷發射管。可以說，在如此狹小的艦體上，千鳥級擁有了驅逐艦級別的火力。
不過這樣的設計肯定是要出問題的，如此沉重的武裝再加上高聳的艦橋，最終造成了重心過高，在航海時的船隻復原能力差的問題。在「千鳥」級的一號艦「千鳥」號水雷艦的試航中，「千鳥號」只是進行了小幅度的轉向，都出現了30°的傾斜。這可把當時觀看的日本海軍高層嚇壞了，但是由於「千鳥」級水雷艦擁有如此強大的火力，可以起到驅逐艦的作用，因此它依舊受到了日本海軍的歡迎。
至於重心過高，平靜海況下都易出現傾斜的問題，則通過在船隻兩側加裝膨出部得到了緩解。但需要指出的是，這依舊是個治標不治本的辦法，會不會出問題，那日本海軍就只能向神明祈禱了。
然而如此不靠譜的設計，到底還是出了問題，也就是著名的「友鶴事件」。在1934年3月6日，千鳥級水雷艦的「千鳥」、「友鶴」兩艦和龍田號輕巡洋艦展開夜戰訓練。三艘戰艦在1934年3月11日晚抵達了寺島水道，並在12日1時35分左右展開訓練。
但是當時風浪較急，對於艦船影響過大，龍田號輕巡洋艦都感覺到了吃力，「千鳥」和「友鶴」兩艘戰艦亦感吃力，所以三艘戰艦在3時25分結束演習，開始返回佐世保軍港。不過在凌晨4時，艦隊在大立島附近海域遭遇到了更為兇猛的風浪衝擊，並且形成了恐怖的大三角浪。12分鐘後，「友鶴」號水雷艦失去了蹤影。在天亮後，日本海軍全力開始搜索失蹤的「友鶴」號水雷艦，最終發現已經傾覆的「友鶴」號水雷艦，全艦103名官兵僅有13人倖存，其餘全部遇難。
二、第四艦隊事件
「友鶴事件」對日本海軍的歷史簡直是個災難，剛剛設計出來的新銳戰艦還沒等見到敵人的影子，竣工連一個月都沒有就出了事故，這讓日本海軍飽受抨擊。最終日本海軍判定這是因為設計部門的不作為，沒有堅持以船隻在風浪下的復原性為第一考慮造成的。
日本海軍一面要求設計部門反思，一方面也對自己艦隊里所有類似的小型重裝戰艦做了徹底改裝，以期不再出現第二個「友鶴事件」。然而福無雙至，禍不單行，還沒等日本海軍平息「友鶴事件」的餘波，1935年就發生了更為惡劣的「第四艦隊事件」，這次事件的影響則更為惡劣，幾乎是讓日本海軍內部發生了一次大地震。
在1935年7月，日本海軍基本上完成了對艦船的復原性改良工作，於是整個艦隊開始集結，準備進行秋季大演習。不過演習開始前「叢雲」號驅逐艦出現了艦首金屬疲勞造成的裂紋，儘管有船政本部的牧野茂認為這是個危險的信號，並建議所有特型驅逐艦不參加演習，但該建議被駁回。
於是在1935年9月25日，秋季大演習如期舉行，負責在演習扮演美軍的艦隊就是第四艦隊和抽調來的戰艦，包括：航空母艦「龍驤」「鳳翔」、潛艇母艦「大鯨」、四艘「妙高」級重巡洋艦、「最上」號等九艘輕巡洋艦和「吹雪」級驅逐艦以及「神風」級和「睦月」級驅逐艦。
演習開始前，有兩股颱風正向日本開進，一號颱風在經過關東平原後，向本州島北部前進。二號颱風則在關島和小笠原群島之間的海域，沒有向日本本土前進，而是以60公里的時速向演習海域前進。當時第四艦隊司令官松下元對於一號颱風很重視，所以為了避開該颱風而沒有在9月24日出發。艦隊於函館港避開了一號颱風後，在1935年9月25日開往本州島以東的演習海域，準備參加演習。然而此時二號颱風的速度增加到了每小時90公里，並向演習海域前進中。
在26日早間，艦隊抵達了津輕海峽，松下元也收到了貨船小倉丸發來的有關二號颱風的警報，按照現在的情況推算，第四艦隊將在當天下午與二號颱風遭遇。於是他松下元下令各艦關閉水密門和舷窗，準備抗擊風浪。到了下午3點，第四艦隊遭遇了二號颱風的前鋒，風速達到了每秒50米，海浪更是最高達到35米。
此時松下元仍舊沒有下令艦隊調頭，而是認為這對船員克服颱風有極大的意義，故此沒有選擇讓艦隊調頭。在下午4點半，第四艦隊進入了颱風風力最強的區域，第四艦隊當即被颱風擊垮，不止很多驅逐艦遭到不同程度損壞，就連主力軍艦也有受到嚴重損害。整個事件可以說是駭人聽聞，日本海軍的秋季大演習也被迫終止了。
三、事故餘波
相比於只是一艘「友鶴」號水雷艦傾覆的「友鶴」事件，「第四艦隊事件」的損失更為恐怖，整個第四艦隊幾乎遭到了毀滅性的重創。尤其在這次事故里，特型驅逐艦的「初雪」號和「夕霧」號的艦首都被齊刷刷的掰斷，造成了嚴重的損失和人員傷亡，這更是讓日本海軍感到震驚。畢竟這些特型驅逐艦是要用於未來和美國的戰爭里的，如果現在他們連風浪都扛不住，那麼打起仗來可怎麼辦？於是日本海軍緊急成立了以海軍大將野村吉三為首的調查委員會展開調查。
而調查委員會給出的結果則是新造軍艦都大量使用了焊接技術這一新式造船技術，而減少了鉚接結構，結果造成了軍艦的強度不足，最終釀成了慘劇。另外這些軍艦所遇到的海況是前所未有的惡劣，已經遠遠超過了軍艦設計時考慮的海況。因為一般來說，颱風時波高和波長比達到1/20就很要命了，可當時第四艦隊遭遇的颱風是達到了1/10，這幾乎就是天災級別了。也就是說，日本海軍的調查委員會將這次事故歸類為對太平洋氣象掌握不足，和新式造船技術的缺陷導致的。
如果客觀分析的話，日本海軍的調查委員會所說的對太平洋氣象掌握不足，倒是一個實際情況。作為彌補，日本海軍也在西太平洋上的多個島嶼設置了氣象觀測站，並且派出氣象觀測船以了解颱風構造，掌握應對颱風的方法。
但是日本海軍調查委員會將剩下的問題，全部歸結於使用焊接技術，就是未免有些託詞的原因。畢竟當時大家都在採用焊接技術以結合鉚接技術，這不是只有日本造軍艦時才這樣做。就算日本人掌握的焊接技術與英美等國存在差距，可也不應該出現這樣的後果。
究其原因，還是這些驅逐艦和「千鳥級」水雷艦是一個問題，設計時過於強調火力配置，造成了船艦整體的重心過高。這個問題可以說是日本當時的特型驅逐艦普遍存在的問題，它們都和「千鳥級」一樣，存在著適航性差，船隻搖擺嚴重，復原性不好，重心過高的問題。這些問題在實際的航行中則造成了更大的問題，那就是為了這些強大的火力配置，船隻整體的強度遭到了進一步的削弱。
而日本採用焊接技術的原因，也是為了降低噸位。那麼一旦遭遇颱風之類的極端海況就很容易出現問題，正常設計的驅逐艦尚且會被颱風折騰的半死不活，何況這些設計上就隱患多多的特型驅逐艦呢？
結語
事實上，日本海軍並非沒有認識到問題，在調查委員會得出結論後，日本海軍立刻對所有的船隻做了檢查，並且改進了特型驅逐艦的火力配置加大穩定性，達到降低重心的目的。但是不可避免的是，在1932年到1935年里日本海軍事故頻發，完全暴露了其在設計上的弊端。而在「第四艦隊事件」後，思想保守而落後的日本造船專家平賀讓又被請了回來，在他的帶領下日本海軍的新建船隻穩定性和適航性有所提升。可是平賀讓也嚴令取消了所有焊接技術，在這位對新技術有異常的不信任與敵視的平賀讓指導下，日本海軍的船艦設計日益保守，再也不肯輕易採用什麼新的技術了。
參考文獻：《浩瀚的大洋是賭場》
《舊日本海軍史》
《日本海軍興亡史》
