繼「蔚小理」之後，零跑汽車終於「曬出」上市後的首份年度成績單。
3月21日，零跑汽車發布的財報顯示，去年營收123.85億元，同比增長295.4%，連續四年保持高度增長態勢，增速遠高於行業水平。
不過，零跑汽車也未能逃過「增收不增利」的難題，全年凈虧損為51.08億元，同比擴大79.53%。零跑汽車表示主要是由於原材料及耗材成本增加，以及營銷、行政、研發費用均較去年大幅增加所致。
對於眼下的零跑汽車而言，面對著營收和凈利的雙重「加碼」，多少有些喜憂參半。一方面，趨於接近300%的營收增長，已經向投資者和消費者證明了品牌逐漸被市場認可。另一方面，「燒錢」依舊是這些新勢力品牌們逃不開的命運。
毛利收窄近8%，零跑掌握財富密碼？
從「0」到「1」，零跑汽車起步晚但跑得並不慢。營收的大幅度提升離不開良好的是市場表現。
2022年，累計交付11.1萬輛，同比增長154%。相比之下，零跑汽車與「蔚小理」之間的差距正在進一步縮小，逐漸趨於同一水平。同時，遠超100%的增速，遠勝於蔚來、小鵬、理想的34%、23%和47.2%，亦高於行業水平。
伴隨著營收交付大幅增長，零跑汽車的毛利率也得到了明顯改善。從財報上來看，相比於2021年毛利率在-44.3%，去年毛利率已經提升至-15.4%。對此，零跑汽車官方特別提到：毛利率的改善主要是因產品平均售價有所提高，以及每輛電動車的平均製造成本佔平均售價百分比有所下降。
此前，零跑汽車在意識到高性價比戰略帶來的局限以後，開始開拓中高端汽車市場。2021年9月，零跑汽車推出了定位中高端SUV——零跑C11。緊接著在去年9月份，零跑汽車繼續向上試探，推出了中大型轎車C01。
簡單從數據對比上，就能推斷出零跑汽車不同車型銷量佔比變化。去年T03累計交付61919輛，同比增長154.1%，佔比總銷量55.8%；C11累計交付44371輛，同比增長58.2%，佔比為39.9%；去年9月才剛剛上市的C01共交付4815輛，佔比達到4.3%。而在去年上半年時候，T03的銷量佔比則為63.5%。
正如乘聯會秘書長崔東樹所說：「中高端車型為車企的主要利潤來源，如果零跑汽車的產品能在該細分市場得到認可，將有效提升企業整體盈利水平。」
不過，進入2023年以後，零跑汽車的銷量數據開始出現持續低迷，前兩個月累計銷量僅為4337輛。對此，零跑汽車解釋為，主要是由於車型迭代，完成了2023款車型SOP（小規模量產）及產線導入。
為完成KPI，零跑汽車不久前通過車型換代進行了一輪大幅降價。3月1日，零跑汽車發布了2023款的零跑C11純電版和增程版、零跑C01、零跑T03，最大下調價格幅度接近6萬元。
對於此番「降價走量」的做法，業界也是充滿質疑。有觀點認為，眼下的零跑汽車的毛利率仍未轉正，與蔚小理毛利率高於「10%」仍有很大差距。按照理想汽車CEO李想「毛利率20%以上」的說法，零跑汽車距離盈利還很遠，這種做法無異於是在犧牲毛利來換取更多的市場份額。
也有部分觀點則認為，零跑汽車有望通過新款產品的推出和降價，改變銷量結構，逐漸脫離在市場中「低端車」的形象。
在此次財報電話會議上，零跑汽車董事長朱江明表示，從3月1日發布新車以來的20多天，C11增程式車型和C01車型的訂單量已經超過低價車型T03，C系產品佔比已經超過八成。他還強調：「對我們的公司形象以及這個產品的附加值等各個方面，都更加的正面。」
對於零跑汽車的定位，朱江明還表示，零跑的目標是「超越你的期待」，希望零跑的產品是「一個沒有短板的產品」。
成本一縮再縮，車企拼殺利器
在2023年，隨著車市價格戰愈演愈烈，前有特斯拉「下一款新車的製造成本削減50%」，後有小鵬汽車提出「超強的成本控制能力」，如何緊衣縮食過日子成為車企們面臨的新課題。
對於車圈的這波「降價」，零跑汽車官方並未給出正面回應，只提到「毛利都是正的」。那麼，既要市場又要盈利，零跑汽車又是如何做到的？
根據零跑汽車官方的說法，比如純電車型減少了行李架、行李箱、電動門把手等不必要的配置，又比如通過技術創新和功能優化達到降本目標，再比如通過與供應商合作降低零部件成本等。
為需求突破口，零跑汽車推出了全域自研戰略，通過提升核心技術的方式，降低成本，提高性價比。朱江明曾說過：「零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是我們自製的，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人有7000塊錢的競爭力。」顯然，隨著規模越大，所產生的價差會更大，也會平攤更多的研發成本。
對於研發投入的力度，零跑汽車確實在提升。2022年，零跑汽車的研發費用為14.11億元，同比增加90.6%。零跑汽車表示，研發投入增長的主要原因是研發人員人數增加，財報顯示，截至2022年12月31日，零跑汽車共有研發人員2195名，在總人數中佔比為26.3%。雖然在體量上，零跑汽車的研發投入仍然無法於「蔚小理」相比，但其重視程度可見一斑。
除此以外，考慮到零跑汽車是與「蔚小理」直營或代理商不同的經銷商模式，因此，在零跑汽車的銷售收入中扣除了經銷商返利。
零跑業績公告中稱，扣除返利影響，已於2022年下半年實現毛利率轉正，行業內經銷商返利一般為收入的8%—10%，而零跑作為新勢力車企，該指標可能更高於行業平均水平。零跑汽車高層也強調，零跑將會在2023年實現毛利轉正，但由於整體汽車市場正處於劇烈的變動中，毛利轉正的具體時間節點目前尚不能確定。
「2025年可能汽車行業格局已定，必須要在這個階段之前有一席之地。」在朱江明看來，現在是拼殺階段，對一個企業來說，這是一個在增長的市場，量是更重要的，首先要保證市場佔有率，「市場第一，兼顧毛利。2023年既要縮減、優化成本，同時也要追求更大的量。」
儘管提升市佔率成為零跑的當務之急，但如何把握好量和利之間的平衡，如何提升毛利並儘快實現盈利也是零跑汽車不得不面臨的難題。繼「蔚小理」之後，零跑汽車終於「曬出」上市後的首份年度成績單。
3月21日，零跑汽車發布的財報顯示，去年營收123.85億元，同比增長295.4%，連續四年保持高度增長態勢，增速遠高於行業水平。
不過，零跑汽車也未能逃過「增收不增利」的難題，全年凈虧損為51.08億元，同比擴大79.53%。零跑汽車表示主要是由於原材料及耗材成本增加，以及營銷、行政、研發費用均較去年大幅增加所致。
對於眼下的零跑汽車而言，面對著營收和凈利的雙重「加碼」，多少有些喜憂參半。一方面，趨於接近300%的營收增長，已經向投資者和消費者證明了品牌逐漸被市場認可。另一方面，「燒錢」依舊是這些新勢力品牌們逃不開的命運。
毛利收窄近8%，零跑掌握財富密碼？
從「0」到「1」，零跑汽車起步晚但跑得並不慢。營收的大幅度提升離不開良好的是市場表現。
2022年，累計交付11.1萬輛，同比增長154%。相比之下，零跑汽車與「蔚小理」之間的差距正在進一步縮小，逐漸趨於同一水平。同時，遠超100%的增速，遠勝於蔚來、小鵬、理想的34%、23%和47.2%，亦高於行業水平。
伴隨著營收交付大幅增長，零跑汽車的毛利率也得到了明顯改善。從財報上來看，相比於2021年毛利率在-44.3%，去年毛利率已經提升至-15.4%。對此，零跑汽車官方特別提到：毛利率的改善主要是因產品平均售價有所提高，以及每輛電動車的平均製造成本佔平均售價百分比有所下降。
此前，零跑汽車在意識到高性價比戰略帶來的局限以後，開始開拓中高端汽車市場。2021年9月，零跑汽車推出了定位中高端SUV——零跑C11。緊接著在去年9月份，零跑汽車繼續向上試探，推出了中大型轎車C01。
簡單從數據對比上，就能推斷出零跑汽車不同車型銷量佔比變化。去年T03累計交付61919輛，同比增長154.1%，佔比總銷量55.8%；C11累計交付44371輛，同比增長58.2%，佔比為39.9%；去年9月才剛剛上市的C01共交付4815輛，佔比達到4.3%。而在去年上半年時候，T03的銷量佔比則為63.5%。
正如乘聯會秘書長崔東樹所說：「中高端車型為車企的主要利潤來源，如果零跑汽車的產品能在該細分市場得到認可，將有效提升企業整體盈利水平。」
不過，進入2023年以後，零跑汽車的銷量數據開始出現持續低迷，前兩個月累計銷量僅為4337輛。對此，零跑汽車解釋為，主要是由於車型迭代，完成了2023款車型SOP（小規模量產）及產線導入。
為完成KPI，零跑汽車不久前通過車型換代進行了一輪大幅降價。3月1日，零跑汽車發布了2023款的零跑C11純電版和增程版、零跑C01、零跑T03，最大下調價格幅度接近6萬元。
對於此番「降價走量」的做法，業界也是充滿質疑。有觀點認為，眼下的零跑汽車的毛利率仍未轉正，與蔚小理毛利率高於「10%」仍有很大差距。按照理想汽車CEO李想「毛利率20%以上」的說法，零跑汽車距離盈利還很遠，這種做法無異於是在犧牲毛利來換取更多的市場份額。
也有部分觀點則認為，零跑汽車有望通過新款產品的推出和降價，改變銷量結構，逐漸脫離在市場中「低端車」的形象。
在此次財報電話會議上，零跑汽車董事長朱江明表示，從3月1日發布新車以來的20多天，C11增程式車型和C01車型的訂單量已經超過低價車型T03，C系產品佔比已經超過八成。他還強調：「對我們的公司形象以及這個產品的附加值等各個方面，都更加的正面。」
對於零跑汽車的定位，朱江明還表示，零跑的目標是「超越你的期待」，希望零跑的產品是「一個沒有短板的產品」。
成本一縮再縮，車企拼殺利器
在2023年，隨著車市價格戰愈演愈烈，前有特斯拉「下一款新車的製造成本削減50%」，後有小鵬汽車提出「超強的成本控制能力」，如何緊衣縮食過日子成為車企們面臨的新課題。
對於車圈的這波「降價」，零跑汽車官方並未給出正面回應，只提到「毛利都是正的」。那麼，既要市場又要盈利，零跑汽車又是如何做到的？
根據零跑汽車官方的說法，比如純電車型減少了行李架、行李箱、電動門把手等不必要的配置，又比如通過技術創新和功能優化達到降本目標，再比如通過與供應商合作降低零部件成本等。
為需求突破口，零跑汽車推出了全域自研戰略，通過提升核心技術的方式，降低成本，提高性價比。朱江明曾說過：「零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是我們自製的，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人有7000塊錢的競爭力。」顯然，隨著規模越大，所產生的價差會更大，也會平攤更多的研發成本。
對於研發投入的力度，零跑汽車確實在提升。2022年，零跑汽車的研發費用為14.11億元，同比增加90.6%。零跑汽車表示，研發投入增長的主要原因是研發人員人數增加，財報顯示，截至2022年12月31日，零跑汽車共有研發人員2195名，在總人數中佔比為26.3%。雖然在體量上，零跑汽車的研發投入仍然無法於「蔚小理」相比，但其重視程度可見一斑。
除此以外，考慮到零跑汽車是與「蔚小理」直營或代理商不同的經銷商模式，因此，在零跑汽車的銷售收入中扣除了經銷商返利。
零跑業績公告中稱，扣除返利影響，已於2022年下半年實現毛利率轉正，行業內經銷商返利一般為收入的8%—10%，而零跑作為新勢力車企，該指標可能更高於行業平均水平。零跑汽車高層也強調，零跑將會在2023年實現毛利轉正，但由於整體汽車市場正處於劇烈的變動中，毛利轉正的具體時間節點目前尚不能確定。
「2025年可能汽車行業格局已定，必須要在這個階段之前有一席之地。」在朱江明看來，現在是拼殺階段，對一個企業來說，這是一個在增長的市場，量是更重要的，首先要保證市場佔有率，「市場第一，兼顧毛利。2023年既要縮減、優化成本，同時也要追求更大的量。」
儘管提升市佔率成為零跑的當務之急，但如何把握好量和利之間的平衡，如何提升毛利並儘快實現盈利也是零跑汽車不得不面臨的難題。
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