2022年年尾之時，航運公司的高額年終獎引起市場關注。
12月30日，近期備受關注的長榮海運2022年年終獎的發放方案敲定，以基層員工月薪4萬~5萬元新台幣計算，每名長榮海運員工的年終獎，平均達到200萬元新台幣，約為45倍月薪。還有媒體報道，表現好的員工「最高達52倍月薪」，員工看到賬戶後感嘆：再度「被錢砸醒」的感覺真好。
除了長榮海運，達飛輪船、中遠海控等世界排名靠前的海運公司均有不菲的年終獎、分紅方案。
IPG中國首席經濟學家柏文喜則告訴時間財經，海運公司發放高額年終獎與這個行業重資產特徵以及行業文化、台企文化氛圍有關。「疫情的這幾年由於全球供應鏈和產業鏈調整，導致東亞海運公司確實業績非常棒，為大發獎金創造了基礎，不過也與這個行業的經營業績與團隊較高的掛鉤程度有較大關係，公司文化上愛發錢。」
多家海運公司發放高額年終獎、分紅
長榮海運的發放可觀的年終獎還不止一年。
據台媒統計，在過去的三年間，長榮海運的年終獎一直相當可觀，2020年發放的10個月年終獎，2021年發放40個月年終獎和10個月年中分紅，2022年年終獎則高達45個月，相當於入行3年領取105個月工資。
長榮海運豪氣分獎金方式令人們早早就關注了其2022年底的獎金情況。早在11月份，市場就傳出長榮海運年終獎高達「60個月」的驚人數字，據台灣《經濟日報》報道，彼時，長榮海運表示，全球貨櫃輪市場變動大，現在談年終獎金還太早。
最終，長榮海運2022年的年終獎雖然沒有達到外界期待的60個月，但突破了2021年40個月的數額。
此外，依照公司章程，長榮海運盈餘的0.5％必須當作員工分紅，即所謂的「年中獎金」，2021年長榮海運已經發出合計50個月的「年終」及「年中」獎金，2023年年發放的金額想必不會更少。
疫情以來，海運於近2年大爆發，多家海運公司2022年的年終獎和分紅不菲。
長榮海運、陽明海運和萬海航運被稱為台灣貨櫃三雄。
陽明海運年終上限僅能發放12個月，但加上員工分紅，去年大約發放了32個月薪資的年終獎。陽明海運公司章程規定，稅前獲利1%列為員工紅利，今年前3季稅前獲利達2147.20億元，穩超去年。有台灣媒體報道稱，今年陽明海運可能最高發40個月工資的年終獎。
其中萬海航運的年終獎發放並不明晰，還一度以獎金保密為理由拒絕公開，媒體此前報道，萬海航運2021年年終獎最高達18個月年終，但據傳整體平均大約10個月，最低甚至只有2個月。目前未有2022年年終獎的消息。
據國外媒體報道，目前運力排行世界第三的集裝箱船運輸公司達飛輪船宣布2022年將為其旗下的所有員工提供10周薪資的特別年終獎金。
達飛輪船首席執行官魯道夫·薩德(Rodolphe Saadé)在與員工的年終晚會上宣布了這一消息，此次年終獎高於2021年的8周薪資年終獎，且表明該獎金適用於該公司航運部門的所有員工，包括海員。
運力排行世界第四的中國內地班輪公司中遠海運集團近日也公布了2022年中期現金紅利分紅方案，以約160.95億股股本為基數，每股派發現金紅利2.01元（含稅），共計派發現金紅利約323.5億元。
據了解，這是該公司10年來首次中期分紅，分紅金額約佔上半年歸屬凈利潤的50%。此外，董事會還規劃未來三年即2022-2024年現金紅利總額應占當年度實現的歸屬凈利潤的30%-50%。
整體業績大幅增長
海運公司給員工發高額年終獎的背後支撐是行業景氣。
長榮海運2022年前三季實現營收5162.57億元新台幣，同比增長55%；歸屬於母公司凈利為3043.51億元新台幣，同比增長92%。凈利潤已超越2021年全年2390億元新台幣的獲利。
具體來看，今年前三季度，長榮海運每季度獲利都在千億元以上，一季度稅後凈利潤新台幣1013.59億元，二季度高達新台幣1022.93億元，第三季度長榮海運單季稅後凈利潤達新台幣1006.98億元，年增26%，為史上單季第三高。
據達飛輪船財報，2022年前三季度，達飛輪船實現營業收入576.1億美元，凈利潤218.4億美元，超過2021年同期營收水平。
中遠海運集團母公司中遠海控也不落後，前三季度，公司實現營業收入為人民幣3165.41億元，同比增長36.75%；實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為人民幣972.15億元，同比增長43.74%。
中遠海控稱，報告期內，公司集裝箱航線單箱收入同比大幅上漲，整體業績與上年同期相比實現大幅增長。前三季，公司國際航線單箱收入為2876.04美元/標準箱，同比增長47.96%。
2023年行情不樂觀？
但是對於第四季度以及未來展望，行業普遍並不樂觀。
在近期的重大訊息說明會上，長榮海運總經理謝惠全認為集裝箱航運市場在經歷了瘋狂三年後正回歸正常腳步，並稱目前的市場是「寒風習習落葉飛」。
謝惠全預測，第四季度因供需失衡，長榮海運的營收或將再次滑落。不過他強調：「雖然三、四季度的業績表現不如預期，但整體來看，全年仍將獲得不錯的業績，甚至比去年更好。」
12月9日，長榮海運發布的業績報告顯示，2022年11月份，長榮海運營收360.93億元新台幣，同比減幅29.29%；前11個月營收為5979.98億元新台幣，同比增幅36.79%。
不過謝惠全曾在日前表示，在中國大陸已經解封的利好下，2022年12月的集裝箱裝載情況比11月好了很多，平均裝載率達到九成以上。
華泰期貨研報稱，集裝箱海運市場供增需弱，2023年景氣度下行。研報提供的數據顯示，上海出口集裝箱運價指數由年初的5046.66點大幅下行至11月18日的1306.84點，年內下挫超過74%。分航線來看，上海至美東航線運價大幅下行超過63%，上海至美西航線運價下行超過78%，上海至歐洲航線運價大幅下行接近81%，目前主要航線運價已經跌回至2020年年末水平。
中國物流與採購聯合會國際貨代分會會長康樹春接受採訪時也表示，目前船公司應該處於利潤交界點，明年三月，應該會出現虧損財報。同時，他認為中國疫情後的經濟復甦可能在2023年的五月後，中國供應、世界採購的機遇可能再次出現，一定程度會促進航運業。但歐洲等國家的經濟衰退和俄烏衝突的不確定等因素，2023年航運市場並不樂觀。
獨立經濟學家王赤坤對時間財經表示，過去幾年海運行業確實比較景氣，主要還是受疫情和俄烏戰爭的影響，未來海運不會一直這麼景氣，但宏觀來看，世界分工和技術轉移、生產協作的趨勢是不能變的，所以整個海運、航運公司的業績肯定是要向上增長的。（北京時間財經 陳世愛）
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