作者：Jeff
大概7年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾這樣調侃富士康：「與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，『給我造輛車』。」
現在，富士康對當年馬斯克的調侃做出了回應！
10月18日，富士康母公司鴻海集團發布了最新研發的兩款電動汽車，Model B跨界SUV和Model V皮卡電動車。
當天正值富士康創辦人郭台銘的生日，發布會開始後，72歲的郭台銘親自駕駛Model B新車進入現場。他笑稱現在就想把電動汽車開回家，並強調，汽車是半導體產業外，工業轉型升級的重要產業，通過布局電動汽車，從「製造的鴻海」，轉型為「科技的鴻海」。
如果加上去年發布的Model E、Model T和Model C，富士康在兩年內發布了5款車，這樣的節奏不僅令傳統車企汗顏，也讓造車新勢力們望塵莫及，也許這就是「全球最大的iPhone代工商」的實力吧。
發布會上，富士康也是再顯「代工本色」。董事長兼首席執行官劉揚偉強調富士康造車的真正目的並不是打造自己的品牌，與汽車製造商競爭，而是希望吸引汽車大廠的合作，幫他們代工。同時還著重提到，希望有朝一日特斯拉能成為富士康的客戶。算是對當年馬斯克關於富士康代工造車的調侃的一個回應。
富士康造車意在代工
富士康CEO劉揚偉的言外之意非常明確，要將代工進行到底，從手機轉到汽車，前呼蘋果後擁特斯拉。既然最終目的是代工，那近幾年富士康大張旗鼓地宣傳造車到底是為什麼？
對此，汽車行業分析師、黃河科技學院工學部客座教授張翔表示：「富士康目前是在試探，它自己也沒有想好到底是做代工還是自己造車。到現在，富士康既沒有自己建生產線，也沒有建設自己的汽車研發團隊，更沒有量產車出來，只是在和一些小車企合作造車。」
從時間上看，富士康進入汽車製造領域的時間並不算晚。2005年收購了安泰電業100%股權，開始涉足電瓶線、倒車雷達等車用電子用品。2013年前後成為特斯拉、賓士、寶馬等主機廠的供應商。
此外富士康還在汽車製造領域展開了大規模投資，先後投資過寧德時代、小鵬汽車等。另外富士康還多方開展汽車製造方面的合作，2014年宣布和北汽合作研發生產動力電池；2015年聯手騰訊、和諧汽車共同創辦和諧富騰（後來黃了）；與碩禾合作開發電動車電池材料；與 Gogoro合作做智慧電池交換系統；與Indika Energy成立合資企業，開發車載磷酸鐵鋰電池及生產電動汽車。
據不完全統計，自2020年至今，富士康至少與數十家汽車產業鏈企業合作。
由此可以看出，在過去的布局中，合作和供應一直是富士康的主旋律，雖然在手機代工領域玩得已經爐火純青，但是在造車這件事情上富士康似乎還沒有想清楚。
2020年10月富士康宣布進軍電動汽車領域時，並沒有像其他車企那樣拿出一款車型來為自己開路，而是聯合裕隆共同發布了一個「MIH EV開放平台」。彼時，劉揚偉就指出，鴻海是透過MIH聯盟，為業界提供開放的底盤平台，讓更多的企業去設計汽車。
雖然明確要代工，然而，時至今日富士康還沒有拿到比較像樣的代工訂單。
目前已知的是，去年5月，與美國電動車企業Fisker達成協議，計劃每年生產約15萬輛汽車，生產將於2024年啟動，今年與美國電動車公司INDIEV簽署了合作，協助代工製造原型車，另外還與泰國石油集團合資成立電動車公司Horizon Plus，為當地企業提供代工服務。
張翔表示：「汽車代工本來就是一個很小眾的商業模式，這個市場很小，在整個市場的比重不足1%。往往是一些車企把一些訂單少的車型拿出來做代工，因為自己生產比較虧本，比如麥格納給賓士代工，蔚來、小鵬、理想等新勢力都曾找工廠代工，但是最後都自建工廠生產，因為代工很多地方會受到約束。」
那麼，面對汽車代工這樣一個小眾市場，富士康卻不遺餘力的宣傳造勢，到底是為什麼呢？
尋找新的業務增長點
新能源汽車浪潮之下，越來越多的場外巨頭進場，比如華為、蘋果、小米他們之前幾乎和汽車沒有任何關係的手機企業紛紛下場。
對此，業內人士認為，這些巨頭下場造車，要麼是在原行業表現良好，不想錯失下一個掙錢機會比如蘋果，要麼是原來的行業成長性不足，需要尋找新的增長點，比如華為與小米。
從富士康的表現看，也應該像華為一樣屬於後者。
行業數據顯示，今年上半年手機總銷量同比下降了16.9%。PC平板方面，全球出貨量連續四個季度下跌，同比下降 11%。市場普遍認為手機、電腦等終端產品，市場增量已觸及天花板。
對此，安信證券分析稱，汽車電子產業將成為繼家電、PC和手機之後又一次全產業鏈級別的大發展機遇。
張翔認為：「給蘋果做代工這個業務線不太可能長久，現在蘋果手機很多生產線都轉移回了美國，富士康在蘋果方面的訂單在減少，富士康需要尋找新的業務增長點，而造車目前正是一個風口。富士康不斷造勢的目的，更多的還是為了融資和保持股價和市值。」
然而市場似乎並不買賬，本月10日Model B發布概念視頻，下一交易日美股鴻海精密股價不漲反跌近3%。18日發布會當天，富士康收盤下跌 2.29%，至6.37美元。
資本市場不買賬，那麼傳統主機廠會吃富士康代工造車這一套嗎？
劉揚偉認為，富士康正與MIH（Mobility in Harmony）平台的合作夥伴一起，打破傳統汽車製造的閉環，未來有望將汽車的設計時間縮短一半，並將開發成本削減三分之一。
國內某知名整車製造企業相關負責人表示，能夠縮減成本是好事，但是這是以規模化和整車高度集成化為前提的，目前汽車行業的集成度並不高，短時間內，代工商業模式恐怕很難走通。
也有汽車行業人士提出質疑：富士康想給特斯拉代工首先需要能夠把成本降得比特斯拉還要低，當下恐怕沒有企業能做得到，雖然富士康在車型命名上猛蹭特斯拉，特斯拉最終未必會買賬。另外，沒有車企願意把熱銷車型給到代工廠，富士康要想拿到大的代工訂單並不容易。
從網上的聲音來看，對富士康代工生產汽車一事也是看法不一。有人認為富士康有雄厚的產業鏈基礎和強大的生產加工能力，完全有能力把這個商業模式跑出來。也有人認為汽車行業還沒有成熟的代工案例，代工往往代表著沒有核心技術和競爭力，要面臨同質化嚴重的重要挑戰。
想代工還需得到市場認可
多年前，富士康創始人郭台銘曾在內部會議上表示：「蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什麼就不能造電動車？」
這句話聽起來是不是有點耳熟，這充分凸顯了富士康在造車方面的自信。
2022年5月，富士康現任董事長劉揚偉提出目標，到2025年富士康電動汽車全球市佔率達到5%、出貨量為每年50-75萬台。
這個目標可是不小，作為對比，比亞迪2021年全系銷量才大概72萬。也就是說富士康要在2-3年內超過比亞迪20年才達到的銷量水平，這樣的發展速度在汽車行業目前是「前無古人」的。
兩年發布5款車型，這樣的速度似乎讓人覺得富士康真的有兩把刷子。但是在張翔看來：「富士康推出的都是原型車，並不等於量產，製作一輛原型車成本非常小，一兩百萬就可以做一輛。富士康就是做一個新聞發布，並沒有像傳統車企那樣的新車發布會，其目的就是想融資，保持自己的股價和市值。」
值得注意的是，5款車即使是明年即將交付的Model C，富士康似乎都在有意隱藏車型參數，對產品的市場推廣也並不積極。
業內人士認為，富士康只是在秀肌肉，向市場傳遞自己可以生產電動汽車的信號，讓傳統整車製造商注意到自己，從而最終達到代工的目的。
然而富士康可能忽視汽車市場一個比較重要的流程，那就是市場驗證。
推出原型車只能證明可以造出來車，但是這並不代表能通過市場的驗證。只有真正把車推向市場，讓消費者購買使用，然後獲得市場反饋，才能真正展示出一家企業造車的能力。
顯然，當下，成熟的車企不太可能拿自己的車交給富士康去冒險，畢竟一旦搞砸了，砸的是自己的品牌。
富士康目前可以倚重的就是裕隆集團和Model C（在裕隆集團車型名稱為Luxgen n⁷）了，畢竟裕隆集團也曾拿出過納智捷這樣的還算成功的作品。
據鴻海總經理劉揚偉表示，Model C的量產版僅開放預購3小時，訂單就突破1.5萬輛。無論最終能夠成交的訂單量有多少，明年交車之後就能真正見識富士康造車的真正實力了。
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